انواع مدل های مشارکت عمومی-خصوصی (قراردادهای PPP)

یکی از مسائل مهم امروز دنیا برای توسعه، ایجاد تاسیسات زیربنایی و زیرساختی (Infrastructure) است؛ از راه‌های درون‌شهری و برون‌شهری گرفته تا زیرساخت‌های فناوری اطلاعات و امثالهم. هیچ اقتصادی در دنیا نمی‌تواند بدون ایجاد زیرساخت‌های لازم پیشرفت مناسبی داشته باشد.

از گذشته تا به امروز بنا به دلایلی نظیر بالا بودن هزینه، طولانی بودن مدت بازگشت سرمایه، بنیه ضعیف مالی و عدم حمایت قوانین و مقررات از بخش خصوصی، ایجاد زیرساخت‌ها بر عهده بخش عمومی و یا همان دولت و سازمان‌های دولتی و عمومی بوده است. اما امروزه، واضح است که بخش دولتی نیز بدون کمک بخش خصوصی نمی‌تواند به ایجاد بهینه و مناسب تاسیسات زیربنایی و زیرساخت‌ها بپردازد، چرا که بسیاری از تخصص‌ها نزد بخش خصوصی قوی‌تر است و بخش خصوصی معمولا توانایی بالاتری در مدیریت منابع و زمان در پروژه‌ها دارد.

پس می‌توان نتیجه گرفت، بهترین حالت برای ایجاد بهینه زیرساخت‌ها و تاسیسات زیربنایی استفاده از تمام تخصص‌ها در بخش عمومی (شامل دولت ملی، دولت محلی و نیز شهرداری‌ها) و در بخش خصوصی، استفاده از حمایت‌های قانونی بخش عمومی و از همه مهم‌تر منابع مالی در هر دو بخش است. برای همین امر است که امروزه بحثی به نام «مشارکت عمومی- خصوصی» از چنان اهمیتی برخوردار شده که بسیاری از موسسات مالی و دانشگاهی بزرگ اقدام به ایجاد دوره‌های آموزشی برای آن کرده‌اند. در این مقاله سعی می‌شود به صورت اجمالی به تعریف انواع چارچوب‌های مشارکت‌های عمومی _ خصوصی پرداخته شود.

تعریف مشارکت عمومی- خصوصی
مشارکت عمومی-خصوصی (۱) یا همان PPP، مدلی برای تامین مالی پروژه‌های زیرساختی و زیر بنایی مثل پروژه‌های سیستم‌های ارتباطاتی، فرودگاه‌ها و کارخانه‌های تولید برق است. شریک بخش عمومی می‌تواند در سطح ملی، ایالتی یا محلی باشد و شریک خصوصی نیز می‌تواند یک شرکت کاملا خصوصی یا کنسرسیومی از شرکت‌هایی با تخصص‌های مختلف باشد.

مشارکت عمومی- خصوصی یا همان PPP لغتی با معنای گسترده است که می‌تواند طیفی از یک فرم و شکل ساده قرارداد کوتاه مدت واگذاری مدیریت بهره‌برداری تا یک قرارداد بلندمدت شامل تامین منابع مالی، برنامه‌ریزی، ساخت، عملیات و اجرا، بهره‌برداری، نگهداری و… را در برگیرد.

یکی از کاربردهای مهم قراردادهای PPP، به زمانی مربوط می‌شود که نیاز به توانایی‌ها و مهارت‌های پیشرفته و از طرف دیگر نیاز به سرمایه‌گذاری مالی گسترده باشد، به نحوی که یک شرکت خصوصی یا حتی دولت به راحتی از انجام آن بر نیایند.

انواع چارچوب‌های مشارکت عمومی_خصوصی
تقسیم‌بندی انواع مدل‌های PPP، معمولا بر این اساس صورت می‌گیرد که در هر سطحی از پروژه، کدامیک از دو طرف شراکت (بخش عمومی و بخش خصوصی) مسوول نگهداری دارایی‌های پروژه است. مثال‌هایی از انواع PPP در ادامه می‌آید:

۱٫ طراحی- ساخت یا DB
در قراردادهای «طراحی _ ساخت» (Design-Build)، شریک بخش خصوصی، طراحی و ساخت پروژه زیربنایی مورد نظر را برای رسیدن به خواست شریک بخش عمومی انجام می‌دهد. ویژگی‌های این مدل این است که معمولا دستمزد ثابتی برای ساخت پروژه در نظر گرفته می‌شود و شریک بخش خصوصی همه ریسک طراحی و ساخت را بر عهده می‌گیرد.

۲٫ قرارداد اجرا و نگهداری یا O&M
در قراردادهای «اجرا و نگهداری» (Operation and Maintenance Contract) شریک بخش خصوصی، تحت قرارداد، روی یک دارایی بخش عمومی برای یک دوره معین عملیات بهره‌برداری اجرایی و نیز تعمیر و نگهداری را انجام می‌دهد و پس از آن دوره، دارایی به شریک بخش عمومی بازگردانده می‌شود.

۳٫ طراحی، ساخت، تامین مالی و اجرا یا DBFO
در قراردادهای «طراحی، ساخت، تامین مالی و بهره‌برداری» (Design, Build, Finance and operation) شریک بخش خصوصی، طراحی، تامین مالی، ساخت، بهره‌برداری و نگهداری از یک پروژه زیرساختی را تحت یک قرارداد اجاره (Lease) بلندمدت بر عهده می‌گیرد و در طول این مدت درآمدهای حاصل از پروژه مذکور (مانند عوارض دریافتی از اتومبیل‌ها در جاده‌های درون‌شهری یا برون‌شهری) نیز متعلق به شرکت خصوصی خواهد بود. شریک بخش خصوصی، مالکیت پروژه زیرساختی را پس از اتمام مدت قرارداد اجاره به شریک بخش عمومی باز می‌گرداند.

۴٫ ساخت، مالکیت و بهره‌برداری(۲) یا BOO
در این پروژه‌ها شریک بخش خصوصی، تامین مالی، ساخت، مالکیت و بهره‌برداری از زیرساخت را به صورت مادام‌العمر بر عهده می‌گیرد. شرایط و محدودیت‌هایی که شریک بخش عمومی اعمال می‌کند، در قرارداد اولیه اعلام می‌‌شود.

۵٫ ساخت، مالکیت، بهره‌برداری و انتقال مالکیت(۳) یا BOOT
در این دسته از قراردادها شریک بخش خصوصی، اختیار اجرای پروسه‌های تامین مالی، طراحی، ساخت و بهره‌برداری از پروژه زیربنایی و نیز اختیار تملک درآمدهای مربوطه را برای یک دوره زمانی معین و مشخص به دست می‌آورد و پس از اتمام دوره مشخص شده، مالکیت آن را به شریک بخش عمومی باز می‌گرداند.

۶٫ ساخت، اجاره، بهره‌برداری و انتقال مالکیت(۴) یا BLOT
شریک بخش خصوصی، طراحی، تامین مالی و ساخت یک پروژه زیرساختی را در یک زمین استیجاری شریک بخش عمومی بر عهده می‌گیرد. شریک بخش‌خصوصی از تاسیسات ساخته شده برای مدت معینی تا پایان مدت اجاره زمین بهره‌برداری می‌کند. وقتی مدت اجاره نامه تمام می‌شود. دارایی‌ها به شریک بخش عمومی بازگردانده می‌شود. این مدل معمولا در بخش IT مورد استفاده قرار می‌گیرد.

۷٫ تامین مالی (Finance Only)
شریک بخش خصوصی- معمولا یک شرکت خدمات مالی- به تامین مالی منابع مورد نیاز برای زیرساخت می‌پردازد و از بخش عمومی بهره و سود استفاده از منابع مالی را اخذ می‌کند.

خاستگاه و ریشه‌های اصلی PPP
در سال‌های بین دهه ۱۹۷۰ و ۱۹۸۰ میلادی، بسیاری از کشورها با مشکلات بدهی‌های بالای بخش عمومی روبه‌رو بودند و از طرفی فشار برای گسترش زیرساخت‌ها و تاسیسات زیربنایی روز به روز بیشتر می‌شد، دولت‌ها به فکر تشویق بخش خصوصی -که معمولا در ایجاد زیرساخت‌ها دخالتی نداشت- برای ورود به این صنایع افتادند، صنایعی نظیر کارخانه‌های تولید برق که معمولا در انحصار بخش دولتی بود.

اولین برنامه برای ایجاد چنین قراردادهایی در دولت محافظه‌کاربریتانیا در سال ۱۹۹۲ تحت عنوان PFI (5) برای تشویق برنامه‌های مشارکت عمومی- خصوصی ایجاد شد. این برنامه بیشتر روی کاهش نیاز بخش عمومی برای استقراض تمرکز کرده بود. در استرالیا بسیاری از دولت‌های ایالتی برنامه‌هایی برای مشارکت عمومی- خصوصی براساس PFI را آغاز کردند. در کشورهای پیشرفته تحت عناوین مختلف مدل‌های مختلف برای مشارکت عمومی و خصوصی به وجود آمده است.

جمع‌بندی
از دهه‌ها پیش بسیاری از صاحبنظران بر این عقیده بوده‌اند که دولت به تنهایی نباید و نمی‌تواند تولیدکننده همه کالاهای عمومی نظیر زیرساخت‌ها باشد، بلکه باید بکوشد به بهترین شکل به ایجاد زمینه برای استفاده از ظرفیت‌های هر دو بخش عمومی و خصوصی در تولید این کالاها بپردازد. در سی سال گذشته با زیاد شدن بدهی‌های بخش عمومی، اهمیت استفاده از ظرفیت‌های بخش خصوصی بیش از پیش نمایان شده است و امروزه مشارکت عمومی- خصوصی برای استفاده بهینه و مناسب از مهارت‌ها، توانایی‌ها و منابع موجود در هر دو بخش به وجود آمده است و روز به روز از ایرادات آن کاسته می‌شود و انواع و اقسام روش‌های آن بهتر و بهتر می‌شوند.

نکته‌ای که امروزه در دنیا مورد بحث است، سطح دخالت هر بخش در پروژه‌ها، میزان اختیارات و مسوولیت‌ها است، در حالی که در کشورهای در حال توسعه نظیر ایران هنوز مشارکت عمومی- خصوصی بحثی نسبتا ناشناخته و یا حداقل کم کاربرد است. گرچه ایران در حوزه انرژی با چنین مسائلی آشنایی دارد، اما سازمان‌هایی نظیر شهرداری‌ها با توجه به کمبود شدید منابع مالی و ضعف مدیریتی در اجرای پروژه‌های بزرگ زیربنایی نیاز بیشتری برای ورود به این مباحث دارند.

پاورقی
۱- Private Public Partnership
۲- Build, Own and Operate
۳- Build, Own, Operate, Transfer
۴- Build, Lease, Operate and Transfer
۵- Private Finance Initiative

ماخذ: دنیای‌اقتصاد – محسن‌قادری


پی نوشت: دانلود چهارچوب‌ موافقت‌نامه مشاركت عمومي خصوصي PPP

پی نوشت: معرفی کتاب/ مدل های مشارکت عمومی- خصوصی (ppp)

پی نوشت: ﻗﺮاردادﻫﺎي ﻣﺸﺎرﮐﺖ دوﻟﺘﯽ – ﺧﺼﻮﺻﯽ (PPP) در ﺣﻮزه درﯾﺎﯾﯽ

پی نوشت: نگاهی به مشارکت عمومی خصوصی در کشورهای مختلف

پی نوشت: PSPP ؛ مشارکت عمومی، خصوصی با رویکرد اجتماعی

معرفی کتاب/ مدل های مشارکت عمومی- خصوصی (ppp)

کتاب مدلهای مشارکت عمومی- خصوصی (ppp)

کتاب مدلهای مشارکت عمومی- خصوصی (ppp)

موضوع کلی کتاب:

سرمايه‌گذاري مشارکتي بخش‌هاي عمومی و خصوصی، به سرمايه‌گذاري‌هایی اطلاق مي‌گردد که در آن‌ها، يکي از نهادهای دولت محلي يا مرکزي، با مشارکت يک يا چند نهاد خصوصي، فعالیت‌های تأمين مالي، ساخت و بهره‌برداري پروژه را بر عهده مي‌گيرند و درآمدهاي ناشي از راه‌اندازي پروژه نیز بر مبنای نحوه مشارکت طرفین و توافقات صورت گرفته میان شرکا تقسيم مي‌گردد.

با توجه به کمبود منابع مالی دولت‌های ملی و محلی و ناکارایی بخش دولتی در اجرای پروژه‌های مختلف و بهره‌برداری از آنها، استفاده از منابع مالی، تخصص، بهره‌وری و خلاقیت بخش خصوصی، جهت انجام وظایف بخش دولتی و افزایش سطح عمومی رفاه جامعه، اجتناب ناپذیر است. بر این اساس کشورهای توسعه یافته و در حال توسعه به صورت روزافزونی از روش‌های گوناگون مبتنی بر مشارکت بخش عمومی و خصوصی استفاده می‌کنند. جمهوری اسلامی ایران نیز به منظور حرکت شتابان در مسیر رشد و توسعه نیازمند استفاده از روش‌های مدرن مانند مشارکت‌ عمومی و خصوصی می‌باشد.

در این کتاب انواع مشارکتهای عمومی خصوصی، الزامات و نتایج آن شرح داده شده و با ارایه مطالعات موردی از انواع مختلف مشارکت‌های عمومی خصوصی، مفهوم و کاربرد این نوع قراردادها کاملاً روشن می‌شود. هدف از تالیف کتاب حاضر، بیان دانش و تجربیات روز دنیا در زمینه مشارکت‌های عمومی و خصوصی به منظور درک اهمیت و کاربرد این روش‌‌ها در کشور می‌باشد.

فهرست کلی کتاب:

  1. مروری بر مشارکت عمومی-خصوصی
  2. تجربه‌های اخیر در مورد خصوصی‌سازی زیرساخت‌ها و مشارکت عمومی-خصوصی
  3. ساختاربخشی به یک مدل PPP
  4. ساختاربخشی به مدل PPP: گزینه‌های در دسترس برای PPP
  5. ساختاربخشی به مدل PPP: انتخاب یک گزینه
  6. فعالیت مقدماتی PPP
  7. اجرای PPP
  8. فعالیت‌های ویژه در PPP
  9. چهارچوب اندازه‌گیری، نظارت، و گزارش‌دهی بر روی نتایج
  10. منابع و ابزارها
  11. مطالعات موردی

پی نوشت: دانلود چهارچوب‌ موافقت‌نامه مشاركت عمومي خصوصي PPP

پی نوشت: معرفی کتاب/ مدل های مشارکت عمومی- خصوصی (ppp)

پی نوشت: ﻗﺮاردادﻫﺎي ﻣﺸﺎرﮐﺖ دوﻟﺘﯽ – ﺧﺼﻮﺻﯽ (PPP) در ﺣﻮزه درﯾﺎﯾﯽ

پی نوشت: نگاهی به مشارکت عمومی خصوصی در کشورهای مختلف

پی نوشت: PSPP ؛ مشارکت عمومی، خصوصی با رویکرد اجتماعی

چهارچوب موافقت نامه مشاركت عمومي – خصوصي PPP

قراردادهاي «مشاركت عمومي – خصوصي» اَشكال مختلفي از قراردادهاي بلندمدت بين اشخاص حقوقي و نهادهاي عمومي را در بر مي‌گيرد كه هدف آن‌ها تأمين مالي، طراحي، ساخت و در صورت نياز بهره‌برداري طرح‌ها و فعاليتهاي بخش عمومي توسط بخش خصوصي و به عبارت ديگر، انتقال مديريت طرح يا فعاليت عمومي به بخش خصوصي است. «چهارچوب موافقت‌نامه مشاركت عمومي – خصوصي» براي تسهيل تنظيم اين گروه از قراردادها تهيه مي‌شود .

گفتني است كه با توجه به زمان طولاني قراردادهاي «مشاركت عمومي – خصوصي»  در پروژه ها و طرح هاي زيربنائي  و شرايط متفاوت آن ، نمي‌توان انتظار تنظيم قراردادي همسان را داشت كه تمام پروژه‌هاي مشاركت عمومي – خصوصي را در هر محل اجرا و در هر بخش اقتصادي پاسخگو باشد. ولي با عنايت به اصول و شرايط كلي كه فلسفه‌ي وجودي «مشاركت عمومي – خصوصي» را تشكيل مي‌دهد، چهارچوب موافقت‌نامه‌ي مشاركت عمومي – خصوصي تدوين گرديده است تا قسمتي از نياز هاي صنايع مهم زيربنائي كشور از جمله صنعت حمل ونقل ريلي را برطرف سازد.
لازم به ذكر است : چهارچوب‌ موافقت‌نامه مشاركت عمومي خصوصي در تاريخ ۲۶ /۱۲ /۱۳۹۳  توسط دكتر نوبخت رييس محترم سازمان مديريت و برنامه‌ريزي كشور به كليه دستگاههاي اجرايي كشور ابلاغ شد. شما می توانید متن کامل این موافقتنامه را از طریق لینک زیر دانلود کنید:

پی نوشت: دانلود چهارچوب‌ موافقت‌نامه مشاركت عمومي خصوصي PPP

پی نوشت: معرفی کتاب/ مدل های مشارکت عمومی- خصوصی (ppp)

پی نوشت: ﻗﺮاردادﻫﺎي ﻣﺸﺎرﮐﺖ دوﻟﺘﯽ – ﺧﺼﻮﺻﯽ (PPP) در ﺣﻮزه درﯾﺎﯾﯽ

پی نوشت: نگاهی به مشارکت عمومی خصوصی در کشورهای مختلف

پی نوشت: PSPP ؛ مشارکت عمومی، خصوصی با رویکرد اجتماعی

PSPP ؛ مشارکت عمومی، خصوصی با رویکرد اجتماعی

يکي از مسائل مهم امروز دنيا براي دستیابی به توسعه، ايجاد تاسيسات زيربنايي و زيرساختي است، چراكه هيچ اقتصادي نه درايران و نه در جهان نمي تواند بدون ايجاد زيرساخت‌هاي لازم پيشرفت مناسبي داشته باشد.

نگاهي گذرا به وضعيت ساخت و ساز و نحوه مشاركت در آن از گذشته تاكنون، بيانگر آن است كه بنا بر دلايلي همچون بالابودن هزينه، طولاني بودن مدت بازگشت سرمايه، ضعف مالي و عدم حمايت قوانين و مقررات از بخش خصوصي و. . . ، همواره ايجاد زيرساخت‌ها برعهده بخش عمومي و يا همان دولت و سازمان‌هاي دولتي و عمومي بوده است.

پس از آن نیز تجربه نشان داد که بخش دولتي هم بدون کمک بخش خصوصي نمی توانست آنطور كه بايد به ايجاد بهينه و مناسب تاسيسات زيربنايي و زيرساخت‌ها بپردازد.

از طرفي، بخش خصوصي نيز به عللي همچون نبود بنيه مالي قوی، نبود انسجام ميان تشكل‌ها و نداشتن تعامل با بانك (ضمانت نامه‌ها ) نتوانست مكمل خوبي براي دولت در بخش مشاركت باشد.

مشارکت عمومي- خصوصي

مشارکت عمومي-خصوصي يا همان PPP، مدلي براي تامين مالي پروژه‌هاي زيرساختي و زير بنايي مثل پروژه‌هاي سيستم‌هاي ارتباطاتي، فرودگاه‌ها و کارخانه‌هاي توليد برق است.

شريک بخش عمومي مي‌تواند در سطح ملي، ايالتي يا محلي باشد و شريک خصوصي نيز مي‌تواند يک شرکت کاملا خصوصي يا کنسرسيومي از شرکت‌هايي با تخصص‌هاي مختلف باشد.

مشارکت عمومي- خصوصي يا همان PPP لغتي با معناي گسترده است که مي‌تواند ازیک قرارداد ساده کوتاه مدت واگذاري مديريت بهره برداري تا يک قرارداد بلندمدت شامل تامين منابع مالي، برنامه ريزي، ساخت، عمليات و اجرا، بهره برداري، نگهداري و. . . را در برگيرد.

يکي از کاربردهاي مهم قراردادهاي PPP زمانی است که به مهارت‌هاي پيشرفته و به سرمايه گذاري مالي گسترده نیاز باشد، به نحوي که يک شرکت خصوصي يا حتي دولتی به راحتي از انجام آن برنيايد.   اينجاست كه خلاء ديگري در بحث مشاركت مطرح مي‌شود.

خاستگاه اصلي PPP 

در سال‌هاي بين دهه ۱۹۷۰ و ۱۹۸۰ ميلادي، بسياري از کشورها با مشکل بدهي‌هاي زیاد بخش عمومي روبه رو شدند و این درحالی بود که فشار براي گسترش زيرساخت‌ها و تاسيسات زيربنايي روز به روز بيشتر مي‌شد. دولت‌ها به فکر تشويق بخش خصوصي -که معمولا در ايجاد زيرساخت‌ها دخالتي نداشت- براي ورود به اين صنايع افتادند؛ صنايعي مثل کارخانه‌هاي توليد برق که معمولادر انحصار بخش دولتي بود.

اولين برنامه براي ايجاد چنين قراردادهايي در دولت بريتانيا در سال ۱۹۹۲ تحت عنوان PFI براي تشويق برنامه‌هاي مشارکت عمومي- خصوصي ايجاد شد. اين برنامه بيشتر روي کاهش نياز بخش عمومي براي استقراض تمرکز كرده‌بود.

در استراليا نیز بسياري از دولت‌هاي ايالتي برنامه‌هايي براي مشارکت عمومي- خصوصي براساس PFI را آغاز کردند.

مشارکت عمومی- خصوصی در کشورهای مختلف

آمریکا ۱۹۱۳ -۱۸۹۰

مشارکت عمومی- خصوصی در آمریکا قدمت زیادی دارد و یکی از اولین موارد آن به تاسیس سیستم آبرسانی شهری نیویورک بر می گردد .

دراین زمان الکساندر همیلتون پیشنهاد الگویی عمومی- خصوصی را برای ساخت سیستم آبرسانی شهر نیویورک تحت نظر یک شرکت خصوصی داد که یک سوم سهام آن متعلق به شهرداری بود و باید تحت نظارت ممیزین مسئول انجام می شد. همچنین ساخت و توسعه قطار شهری نیویورک در اوایل قرن ۲۰، شاید تا امروز مهم ترین نمونه مشارکت عمومی- خصوصی در تاریخ آمریکا باشد.

آمریکا ۱۹۸۰-۱۹۱۳

در این دوره مشارکت عمومی- خصوصی در حوزه حمل و نقل بسیار کمرنگ شد و در مقابل، شرکت‌های خصوصی و دولت مالکیت و عملیات مربوط به سیستم‌های برق، گاز و آب و فاضلاب را بین خود تقسیم کردند.

دولت‌های بسیاری با شرکت‌های خصوصی وارد قرارداد شدند تا خدمات مختلفی از قبیل نگهداری ساختمان یا تامین غذای مدارس را به بخش خصوصی واگذار کنند، اما این قراردادها اغلب کوتاه مدت بودند و منجر به واگذاری زیرساخت‌ها یا سایر دارایی‌ها نمی شدند. همچنین به شرکت‌های خصوصی این اجازه را نمی دادند که از مصرف کنندگان به علت ارائه خدمات هزینه ای دریافت کنند.

آمریکا ۲۰۰۳ -۱۹۸۰

در دوره ریاست جمهوری رونالد ریگان، دولت فدرال سعی کرد با ترغیب دولت‌های محلی و شهرداری‌ها به وارد شدن به قراردادهای گسترده تر با بخش خصوصی، نگرش موجود نسبت به مشارکت عمومی- خصوصی را تغییر دهد.

تفکر عمومی به این سو پیش می رفت که بسیاری از دارایی‌های دولتی تحت نگهداری نامناسب، عملکرد ضعیف، سرمایه گذاری کم و استفاده بیش از مقدار لازم از نیروی انسانی، در حال ارائه خدمات ضعیف هستند. در همین دوره در اروپا و استرالیا دولت‌ها در حال خصوصی سازی بسیاری از دارایی‌های دولتی بودند. در ایالات متحده برخی ایالت‌ها به طور آزمایشی تمامی امور جاده‌ها از قبیل طراحی، ساخت، نگهداری و مدیریت عوارض جاده ای را به بخش خصوصی واگذار کردند.

درسال ۲۰۰۳ شهردار آتلانتا مدیریت سیستم آب و فاضلاب را که به بخش خصوصی واگذار كرده‌بود از شرکت مربوطه پس گرفت و این رخداد از نظر منتقدان مشارکت عمومی- خصوصی شکستی بزرگ محسوب می شد.

آمریکا ۲۰۰۷- ۲۰۰۴

اصلی ترین تلاش در راستای خصوصی سازی، تصمیم شهردار شیکاگو برای اعطای امتیاز انحصاری پل شیکاگو (Chicago Skyway) برای ۹۹ سال به یک شرکت خصوصی بود.

در سال ۲۰۰۶ ایالات و مناطق مختلفی امتیاز پروژه‌های خود را به بخش خصوصی اعطا کردند که از مهم ترین آنها می توان پنسیلوانیا، ایلینویز، نیوجرسی و تگزاس را نام برد.

ایرلند کارشناسان ایرلندی با بررسی تجربه بین المللی مشارکت عمومی -خصوصی، به این نتیجه رسیدند که در این کشور نیز در حوزه‌های حمل و نقل عمومی، ساخت جاده، سیستم آب و فاضلاب و پارکینگ‌های عمومی می توان از مدل مشارکت استفاده کرد.

بنابراین پیشنهاد ساخت و راه اندازی مجموعه ای از پروژه‌ها را به صورت آزمایشی با این شیوه به دولت ارائه دادند. دولت نیز با قرار دادن شروطی برای ورود بخش خصوصی به این حوزه‌ها، طرح قانونی مربوطه را در آگوست ۱۹۹۸ تایید و در ژانویه ۱۹۹۹ بخشی با عنوان دفتر مرکزی پروژه‌های مشارکت عمومی و خصوصی در دپارتمان مالی خود تاسیس کرد.

روند رضایت بخش به کارگیری مدل مشارکت عمومی- خصوصی و تبعات مفید آن در زمینه تامین منابع مالی بیشتر برای پروژه‌های مختلف زیرساختی از یک طرف و بهبود کیفیت ساخت و بهره برداری از پروژه‌های زیرساختی مذکور از طرف دیگر، موجب بالا رفتن تمایل به استفاده از این شیوه شد، تا جایی که در نیمه سال ۲۰۰۳، ۳۶ پروژه مشارکت بخش خصوصی و عمومی با ارزشی بالغ بر ۵ میلیون پوند برای هر پروژه و حدود ۱۰۰ پروژه کوچک تر دیگر تعریف و تصویب شد. عمده پروژه‌ها از سوی بخش خصوصی پیشنهاد و در توافق با مقامات محلی تعریف و اجرایی شدند.

به علاوه، کمک‌هایی از سوی دولت‌های محلی و شهرداری‌ها برای انجام پروژه‌های کوچک در چارچوب مشارکت عمومی- خصوصی تعریف شد و در اختیار شرکت‌های خصوصی مشارکت کننده در پروژه‌هایی نظیر پارک‌ها، امکانات تفریحی و گذران اوقات فراغت قرار گرفت.

مجموع سرمایه گذاری‌های زیرساخت‌ها، بین سال‌های ۲۰۰۰ تا حدود ۲۰۰۶ حدود ۱۷/۶ میلیارد پوند بوده است که ۸۵/۱ میلیارد پوند آن با استفاده از روش مشارکت بخش خصوصی و عمومی انجام گرفته است؛ گرچه فرآیند انجام برخی پروژه‌ها عمدتا به دلیل نوع قرارداد و عدم پیش بینی دقیق و شفاف برخی اجزای کلیدی به کندی پیش رفته و بیش از پیش طول کشیده است.

ويتنام در ویتنام طی ۱۰ سال گذشته، سرمایه گذاران بخش خصوصی تلاش‌های بسیاری برای ورود در پروژه‌های زیر ساختی کشور بعمل آوردند. ویتنام در زمینه تاسیسات زیرساختی مختلف، وضعیت خوبی ندارد و در فرودگاه‌ها، صنعت مخابرات، جاده‌ها، بنادر و سیستم حمل ونقل نیاز به سرمایه گذاری وسیعی دارد.

به منظور بهبود وضعیت سرمایه گذاری در زیرساخت‌ها و استفاده از سرمایه بخش خصوصی، روش BOT- ساخت، راه اندازی، انتقال – به عنوان یک روش جذاب از سوی بخش عمومی در ویتنام مورد استفاده قرار گرفته است.

به این منظور در ابتدای دهه ۹۰ دولت ویتنام قانون”ساخت، راه اندازی، انتقال” را آماده و تصویب نمود. در دهه گذشته بیش از ۱۰۰ پروژه زیرساختی تحت روش” ساخت، راه اندازی، انتقال” به اجرا در آمده است که البته بخشی از این پروژه‌ها در زمان مشخص شده آماده و بهره برداری نگردیده اند که علت عمده به ضعف دانش و عدم شفافیت در فرآیند پروژه پیش بینی و تحلیل ریسک در بخش‌های مختلف پروژه برمی گردد.

دولت ویتنام جهت تشویق بخش خصوصی به منظور مشارکت در پروژه‌های “ساخت، راه اندازی، انتقال” اقدامات تشویقی را نیز پیش بینی كرده‌است، اقداماتی همچون معافیت از پرداخت عوارض و مالیات بر درآمد برای ۴ سال یا معافیت ۸ ساله برای پروژه‌هایی که از اهمیت بالاتری برخوردار بوده و دولت آنها را پیشنهاد و تشویق كرده‌است. دستگاه‌ها و تجهیزات مورد نیاز این پروژه‌ها از معافیت گمرکی برخوردار هستند. ویتنام توانسته بیش از ۱۰۰ پروژه را با روش مذکور اجرایی نماید.

استراليا استفاده از مشارکت عمومی- خصوصی در استرالیا از سال ۱۹۸۰ شروع شد و از آن به بعد پیشرفت مناسبی داشته است؛ به طوری که هم اکنون برای ارائه خدمات در حوزه‌های گسترده ای از جمله احداث و بهره برداری از پروژه‌های دارای جنبه اصلی اقتصادی (جاده‌ها، فرودگاه‌ها، راه آهن و. . . ) و نیز تاسیسات زیرساختی اجتماعی (مدارس، بیمارستان‌ها، زندان‌ها و. . . ) از این شیوه استفاده می شود. استرالیا شهرت خوبی در تامین مطلوب ملزومات پروژه‌های زیر ساختی بخش‌های مختلف دارد.

استفاده گسترده از مشارکت عمومی- خصوصی در استرالیا با رعایت سیاست‌های کلی ای صورت می گیرد که” سازمان مشارکت عمومی- خصوصی ملی” و نیز” سازمان زیرساخت‌های استرالیا” ابلاغ می کنند.

عوامل کلیدی در پیشرفت مشارکت عمومی- خصوصی در استرالیا عبارتند از: وجود ذهنیت توانایی بخش خصوصی در مدیریت و زیرساخت‌های مختلف در میان مدیران اجرایی بخش دولتی رویه شفاف تامین و تجهیز مالی پروژه‌های زیرساختی با ابعاد بزرگ دفتر تخصصی فدرال در زمینه طراحی قوانین مناسب و پرهیز از ایجاد محدودیت‌های بی مورد برای مشارکت بخش‌های دولتی وخصوصی در پروژه‌های زیرساختی شبکه کارآیی از دپارتمان‌ها و دفاتر مشارکت عمومی- خصوصی در ایالت‌ها فراهم کردن زمینه تعامل مناسب با همکاری سرمایه گذاران داخلی و خارجی، پیمانکاران، تامین کنندگان تجهیزات و نیز موسسه‌های تامین مالی شيلي شیلی در زمینه مشارکت بخش خصوصی و عمومی از تجربیات موفقی برخوردار بوده و بخش قابل توجهی از پروژه‌های زیرساختی بزرگ در این کشور از طریق مشارکت بخش خصوصی و عمومی انجام شده است.

برای مثال، در سال ۱۹۹۴، ۳۶ پروژه به ارزش تقریبی ۵/۵ میلیارد دلار با روش مشارکت بخش خصوصی و عمومی آغاز گردید، که ۲۴ پروژه حمل و نقل عمومی و ۹ فرودگاه را شامل می شد.

موفقیت شیلی در پروژه‌های مشارکت بخش خصوصی و عمومی به چندین عامل بستگی دارد: چارچوب قانونی قوی و محکم و فاقد سخت گیری‌های بی‌مورد؛ فرآیندهای قانونی دقیق و شفاف که به خوبی تعریف شده‌اند؛ چارچوب‌های مناسب برای تقسیم ریسک بین بخش خصوصی و عمومی؛ بنابراین شاید بتوان مهم ترین عامل موفقیت شیلی را در پروژه‌های مشارکت بخش خصوصی و عمومی، ساختار قانونی شفاف و دقیقی دانست که در زمینه تعریف پروژه‌ها و نیز طراحی چارچوب توافق مالی مناسب بین شریک دولتی و شریک بخش خصوصی حاکم است.

همچنین ارزیابی و پایش منظم شرایط اجتماعی و محیطی در طول زمان ساخت هر پروژه، همواره از سوی شرکای دولتی مورد توجه قرار می گیرد، ضمن آنکه در طول زمان بهره برداری از پروژه نیز این ارزیابی ادامه می یابد.

هند در حالی که اقتصاد هند چهارمین اقتصاد بزرگ دنیا (با در نظر گرفتن معیار”برابری قدرت خرید “) محسوب می شود، این کشور با شکاف‌های عمیقی بین عرضه و تقاضا در حوزه تاسیسات زیرساختی روبه رو است.

اقتصاد با سرعت رشد بالا، افزایش فعالیت‌های صنعتی، جمعیت در حال رشد و توسعه کلی اقتصادی و اجتماعی نیاز به کیفیت بهتر خدمات آبرسانی و فاضلاب، جاده‌ها و بنادر مناسب تر و نیز تجهیزات مرتبط با تولید و توزیع برق را افزایش داده است.

آن طور که در دهمین برنامه توسعه هند آمده، کمبود تاسیسات زیرساختی مختلف مهم ترین مانع بالا بردن سرعت رشد اقتصادی این کشور محسوب می شود. کمبود زیرساخت‌های با کیفیت مناسب سالانه ۲ ۱درصد میزان تولید ناخالص داخلی هند را کاهش می دهد. برای مثال، کارشناسان هندی محاسبه كرده‌اند که این کشور سالانه حدود ۲۰۰ میلیارد روپیه به علت کیفیت پایین جاده‌ها متحمل ضرر می شود.

در طول برنامه ۵ ساله دهم هند، میزان سرمایه گذاری لازم برای ایجاد زیرساخت‌ها حدود ۲۵۰ میلیارد دلار پیش بینی شده است.

بر اساس گزارش بانک جهانی در پایان دهه ۱۹۹۰ سرمایه گذاری در زیرساخت‌ها کمتر از ۴ درصد تولید ناخالص داخلی در سال بوده که این رقم در برنامه یازدهم هند باید به ۸/ ۷ درصد ارتقا یابد و این امر به سرمایه گذاری بسیار جدی بخش خصوصی نیاز دارد.

این رقم باید در سال ۲۰۱۰ به حدود ۱۰۰ میلیارد دلار سرمایه گذاری سالانه برسد که بسیار بیشتر از منابع بودجه ای دولت هند است و این موضوع موجب توجه فزاینده دولت ملی و محلی به ایجاد زمینه و جذب مشارکت بخش خصوصی در سرمایه گذاری زیرساخت‌ها شد.

بررسی ای که از سوی بانک جهانی در سال ۲۰۰۵ انجام گرفته نشان می دهد که ۸۵ پروژه با روش مشارکت بخش خصوصی و عمومی در ۱۳ ایالت هند و با ارزش تقریبی حدود ۸۰ میلیارد دلار در حال انجام است.

این پروژه‌ها شامل جاده‌ها، معابر، فرودگاه‌ها، پایانه‌های حمل و نقل، پل‌ها و. . . هستند که البته مشکلات و مسائلی موجب کند شدن بعضی ازآنها شده است. یکی از مهم ترین این دلایل را باید عدم مهارت کافی کارکنان دولت مرکزی و محلی در مدیریت ساختار یک مشارکت بخش خصوصی و عمومی دانست. از این رو ایجاد ظرفیت‌های لازم در مدیریت محلی و دولتی ضروری و کلیدی به شمار می رود.

چين مشارکت عمومی- خصوصی در چین در دهه ۸۰ و با احساس نیاز شدید چینی‌ها برای بهبود کمی و کیفی تاسیسات مختلف زیرساختی در راستای رشد اقتصادی و در جهت کاهش فشارهای تامین مالی وارد بر بخش عمومی و دولت آغاز شد. با این وجود ضعف موسسات و سیستم حقوقی و اداری موجود، کماکان اصلی ترین مانع در راه توسعه مشارکت عمومی- خصوصی محسوب می شود.

اولین دوره توسعه مشارکت عمومی- خصوصی درچین، اواسط دهه ۸۰ شروع و تا اواسط دهه ۹۰ میلادی به طول انجامید. پروژه نیروگاه “شن ژن” اولین پروژه موفق BOT بود که با همکاری یک شرکت هنگ کنگی به انجام رسید.

در اواسط دهه ۹۰، استفاده از این شیوه در پروژه‌های مختلف به شدت افزایش یافت. پروژه‌های BOT در این دوره اغلب در بخش‌های نیروگاهی و آبرسانی اجرا می شد، مانند پروژه نیروگاهی “لایبین” (Laibin) در استان گوانگ ژی (Guangxi) یا پروژه نیروگاهی “چانگشا” (Changsha) و پروژه سیستم آبرسانی “چنگدو”(Chengdu).

از آن پس شیوه BOT نظر دولت چین را جلب کرد، زیرا با این شیوه فشارهای تامین مالی از روی دوش دولت برداشته می شد و با جذب سرمایه گذارهای مختلف، زیرساخت‌های کشور با سرعت مناسبی رشد می نمود.

در این شرایط و برای کنترل بهتر پروژه‌ها، دولت مجموعه ای از دستورالعمل‌ها و قوانین لازم را تهیه و برای اجرا به بخش‌های مرتبط فرستاد. به این ترتیب نخستین موج رشد سرمایه گذاری‌های BOT در پایان دهه ۹۰ به اتمام رسید.

دومین موج در شروع قرن بیستم و با توجه کارشناسان دولتی به شکاف موجود بین میزان تاسیسات زیرساختی موجود با میزان تاسیسات مورد نیاز به عنوان یکی از اصلی ترین موانع رشد و توسعه اقتصادی چین آغاز شد.

از آنجا که این شکاف قابل ترمیم با سرمایه‌های دولتی نبود، نیاز به استفاده از شیوه‌های مشارکت عمومی- خصوصی از جمله BOT افزایش یافت و به همین جهت دولت محدودیت‌های قانونی موجود در این زمینه را کاهش داد.

تغییرات قانونی و تصویب قوانین جدید برای آسان سازی و گسترش مشارکت عمومی –خصوصی، دومین موج این شیوه انجام پروژه‌ها را به همراه داشت که بسیار گسترده تر از موج نخست بود.

برای مثال اغلب استادیوم‌ها و بناهای ورزشی المپیک پکن با این شیوه ساخته شدند. ايران و مشارکت عمومی – خصوصی اما ایران نیز به دستاوردهايي در زمينه مشارکت عمومي- خصوصي دست يافته است.

طي سال‌هاي گذشته رويکرد جدي در قانون اساسي براي مشارکت خصوصي و عمومي فراهم شد که نمونه آن ابلاغ سياست‌هاي کلي اصل ۴۴ قانون اساسي، قانون هدفمندي يارانه‌ها، قانون مديريت خدمات کشوري، قانون حمايت از سرمايه گذاري‌هاي خارجي و تشکيل سازمان خصوصي سازي از جمله اين رويکردها بوده است.

واگذاري شرکت‌هاي دولتي در بخش‌هاي حمل و نقل عمومي، انرژي، فناوري اطلاعات و مديريت منابع آب و همچنين واگذاري شرکت‌هاي دولتي مخابرات، هواپيمايي، پتروشيمي، خودروسازي و نيروگاه‌هاي آبي از جمله اقدامات دولت ايران براي توسعه مشارکت عمومي و خصوصي در کشور محسوب مي‌شود.

علاوه براين، برخی اقدامات برنامه پنجم توسعه نيز توجه ويژه اي به توسعه مشارکت عمومي و خصوصي داشت و موجب پيشرفت توأم با عدالت به همراه محروميت زدايي و توسعه عادلانه درآمد و کاهش فاصله دهک‌هاي جامعه شد.

در این راستا، قانونی نیز با رویکرد دولت و قانون برنامه پنجم که بر تأمین هزینه‌های جاری اقتصادی کشور بدون اتکا به درآمدهای نفتی تاکید دارد، تدوین و آماده تصویب شد. به گفته مسئولان امر، این استراتژی جدید به جریان گردش کار برای فعالیت‌های بخش خصوصی داخلی و یافتن شرکای خارجی در جذب سرمایه گذاری مستقیم خارجی کمک می کند.

موج جدید مشارکت خصوصی اما موج تلاش برای بهره گیری بیشتر از حضور بخش خصوصی در زمینه پروژه‌های مختلف زیرساختی، در حالي توصيه مي‌شود كه در برخي محافل علمي – اقتصادی، رویکرد جديدي با عنوان اجتماعي نيز به مدل “مشارکت عمومی- خصوصی، Public Private Partnership “یا ppp افزوده شده است تا بسترهای لازم را برای حضور بیشتر بخش خصوصی در ساخت، راه اندازی و نیز بهره برداری از پروژه‌های متنوع زیرساختی فراهم سازد.

به این ترتیب، با مدل مشارکتی جدید تحت عنوان “مشارکت عمومی- خصوصی و اجتماعیPublic Social Private Partnership “یا pspp دولت‌ها و شهرداری‌ها و بخش‌های خصوصی می کوشند تا بخشی از وظایف سنتی خود در زمینه عرضه کالاها و خدمات عمومی را با نگاهي تازه به بخش اجتماعي واگذار نموده و از طریق طراحی قراردادهای مشارکتی مناسب، انگیزه‌ها برای کاهش هزینه‌های ساخت و بهره برداری پروژه‌ها و نیزارائه نوآوری‌هایی به منظور کاهش هزینه‌های مربوطه و سرعت در ساخت را تقویت نمایند.

“مهندسی قرارداد” و نقش آن درمشارکت اجتماعی همان گونه كه مي‌دانيد، توسعه ملی در کشورهای جهان سوم بیش از هر چیز به مشارکت اجتماعی و فعال افراد جامعه وابسته است.

نبود این مشارکت و وفاق اجتماعی زمینه بر خورد، اختلاف و تضاد را در میان عملکرد بخش‌های مختلف (خصوصی و عمومی) جامعه فراهم می كند. از این رو قطعا نگرش برنامه ریزان باید معطوف به افزایش نقش مشارکت‌های مردمی در فرآیند توسعه و به ویژه در زمینه‌های اجتماعی، سیاسی و اقتصادی باشد.

تدوین راهبردی مبتنی بر سازماندهی مردمی در رابطه با سیاست‌ها و خطی مشی‌هایی که در جهت کسب حداکثر مشارکت مردم تنظیم مي‌شود، از اهمیت و ضرورت خاصی برخوردار است‌.

براي اين منظور به تشريح “مهندسی قرارداد” و نحوه عملكرد آن كه به نوعي دروازه ورود به اين رويكرد است، مي‌پردازيم. مهندسی قرارداد همانطور که می دانیم پروژه‌های عمرانی از نظر ماهیت و ساختار با یکدیگر متفاوتند، به این معنی که “ نسخه یکسان برای افراد متفاوت منجر به نتیجه یکسان نمی شود”. یعنی اگر ساختاری نامناسب و ناهماهنگ برای اجرای پروژه‌ها طراحی شود، می‌تواند منجر به افزایش هزینه‌ها و هدر رفت بودجه، کاهش کیفیت و افزایش زمان انجام کار شود.

همانطور که تجربه تاریخی کشور در صنعت ساخت و ساز نیز نشان داده، بخش‌های مختلف بسیاری از پروژه‌های عمرانی در کشور به دلیل یکپارچه نبودن ارکان تشکیل‌دهندۀ آن به ‌شدت آسیب دیده اند.

در توضیح تفاوت‌های اجرای پروژه‌ها می توان به موارد زیر اشاره کرد: – مکان اجرای پروژه – مقیاسscale که شامل پروژه‌های کلان، متوسط و کلان می شود – ماهیت انواع پروژه‌ها، به عنوان مثال یک پروژه راهسازی با یک پروژه نیروگاه یا پالایشگاه از نظر ماهیت متفاوت است – تفاوت در روش‌های تامین مالی – تکنولوژی بکار رفته -کاربری تجاری، اداری و مسکونی – نوع سیستم اجرای پروژه – مجریان اجرای پروژه ( بنگاه‌های خصوصی و دولتی) پس به رغم ادعای بسیاری مبنی بر این که “مشكلات و تضادهای بوجود آمده در پروژه‌هاي عمراني امری ناگزير است”، باید تاکید کرد: هیچگاه نمی توان الگوی یکسانی برای پروژه‌های متفاوت تعیین نمود، چراکه هر پروژه ای دارای ساختار مالی، فنی و حقوقی منحصر به خود است.

هنگام تنظیم یک قرارداد مهندسی به سه نوع تخصص فنی، مالی و حقوقی نیاز است که در بهترین شرایط یک حقوقدان طراحی و تنظیم یک قرارداد را به عهده می گیرد.

این در حالی است که برای تنظیم آن، یک تیم فنی متشکل از مهندس، حقوقدان و حسابدار ضروری است.

در نتیجه مشاهده می کنیم که پروژه مهندسی شده اما شرایط قرارداد آن مهندسی نشده است و در جایی که تمامی این مطالعات باید به صورت یکپارچه و هماهنگ صورت پذیرد، مطالعات مالی، فنی و حقوقی به صورت جداگانه انجام می شود.

پس پروژه مهندسی شده اما قرارداد مهندسی نشده اجرا می شود و هزینه کرد پروژه‌ها مطابق با قرارداد پرداخت می شود. ” با یک قرارداد بد نمی توان یک معامله خوب انجام داد.

بهترین کارآفرینان بالاترین سطح مهارت را در قرارداد دارند. ” مطالعات و تجارب جهانی و کشور حاکی از آن است که نحوه و انتخاب روش انجام پروژه و در چارچوب آن تنظیم دقیق اسناد و مدارک پیمان و انتخاب شرایط عمومی پیمان مرتبط، از تصمیمات استراتژیک بوده و در روند ادامه پروژه، موفقیت یا شکست آن نقش بسزایی خواهد داشت. سال‌هاست روش سه عاملی در کشور رایج بوده و شرایط عمومی پیمان مربوط به آن مورد استفاده قرار می گیرد.

شرایط عمومی پیمان موجود بارها مورد نقد و بررسی و اصلاح قرار گرفته، ولی باز به اعتقاد بسیاری از کارشناسان دارای کاستی‌های زیادی است. از طرفی با توجه به نبود ضوابط مربوط به روش‌های دیگر، انجام پروژه در ایران و تقاضای روز افزون برای استفاده از این روش‌ها، به خصوص در طرح و ساخت و کلیدگردان، کارفرماها اغلب خواستار استفاده از قراردادهای تیپ فیدیک بوده و آن را حلال تمامی مشکلات خود می دانند.

علل اصلی شکست پروژه‌های مطالعاتی و اجرایی همانطور که می دانید، قراردادهای تیپ فیدیک توسط جامعه مهندسین مشاور بین المللی -FIDIC- تهیه می شود و از اعتبار و اهمیت خاصی در جهان برخوردار است.

این اسناد تیپ در بیشتر قراردادهای بین المللی مورد استفاده قرار می گیرد. با این حال به هیچ وجه به این مفهوم نیست که در هر کشور و هر پروژه ای هریک از این اسناد مناسب بوده و می تواند چشم بسته و بدون هیچ تغییری مورد استفاده قرار گیرد.

این موضوع هم توسط فیدیک مورد تایید قرار گرفته و هم در داخل کشور تجربه شده است.

بررسی و درک عمیق تفاوت‌های شرایط عمومی پیمان طرح و ساخت و کلیدگردان و امکان استفاده آنها در طرح‌ها امری بسیار ضروری و مورد نیاز است. به نظر می رسد، یکی از علل اصلی شکست پروژه‌های مطالعاتی و اجرایی عمرانی و صنعتی کشور عدم تربیت مهندس قرارداد در سیستم آکادمیک و دانشگاهی کشور است.

درچنین شرایطی تمامی فرایند مهندسی قرارداد در پروژه‌ها، از جمله تعیین سیستم انجام پروژه و عوامل درگیر آن، انتخاب ساختار فنی، مالی و حقوقی پروژه، تنظیم اسناد مناقصه، روش و مدل تامین مالی، انجام امور پیمان شامل تهیه و رسیدگی به صورت وضعیت‌ها، مدیریت دعاوی، تنظیم صورت جلسات و موارد قراردادی بسیار زیاد عمدتا توسط کارشناسانی انجام می گیرد که تخصص علمی در این زمینه ندارند و امور قراردادی را فقط بر اساس تجربیات حرفه ای خود انجام می دهند.

سرانجام بر اساس آمار موجود، بیشترین آمارگیری دعاوی حقوقی و یا کیفری مربوط به شرکت‌های مهندسی و یا پیمانکاری است که به دلیل تنظیم قراردادهایی فقط در چارچوب قانون مدنی سال‌هاست با صرف هزینه‌های سنگین مادی و معنوی در دست‌انداز‌های قضایی و دادرسی قرار گرفته و چه بسا نه تنها نتوانسته‌اند مطالبات معوق را وصول نمایند بلکه به درگیری‌های فیزیکی و تحمل ضرر و زیان چشم‌گیر در حق طرف قرارداد منجر شده‌اند.

حال آنکه بیشتر شرکت‌های پیمانکاری قبل از عقد قرارداد باید از وجود متخصصان حقوقی، مالی و مهندسی یا بهتر بگوییم تیم مهندسی قرارداد متشکل از افراد با تجربه در زمینه‌های فنی، مهندسی- حقوقی و مالی استفاده کنند.

اما شرکت‌های مهندسی بعد از عقد پیمان و زمانی که با مشکل مواجه می‌شوند با انتخاب وکیل به دنبال راهکارهایی جهت وصول مطالبات معوق یا خسارت تاخیر هستند که حتی با انتخاب وکیل دعاوی هم نتیجه مطلوبی نخواهد داشت.

این‌گونه شرکت‌ها با تضییع اعتبار مادی و معنوی خویش از قربانیان ورشکستگی هستند. بحران ساختاری نیازمند تغییر ساختاری است پرسشی که امروزه در محافل اقتصادی مطرح است این است، حال چه باید کرد؟ بحران ساختاری نیاز به تغییر ساختاری دارد، پس ما نیازمند تغییر در ساختار هستیم، اما چگونه؟ چنانچه قبل از عقد قرارداد، یک تیم قرارداد متشکل از کارشناسان فنی، مهندسی- حقوقی و مالی هر نوع قرارداد مهندسی را تجزیه و تحلیل نموده و آن را در چارچوب استانداردهای مربوطه تدوین و تنظیم نمایند، قطعا موانع برداشته شده و حقوق طرفین حفظ می شود و در صورت بروز اختلافات ناشی از مفاد قرارداد به سهولت تصمیم‌گیری شده و مدعی به حقوق تضییع شده می رسد.

سازوکارهای یک مرکز مهندسی قرارداد می تواند در حل این تعارض‌ها و نیز تربیت این گونه تیم‌های فنی تاثیرات جدی داشته باشد.

در واقع، این مرکز کارآمد می تواند با تشکیل کنسرسیوم، ابزارهای فنی – مهندسی و حقوقی – مالی را با دیدگاه‌های رشته مربوطه در حد استاندارهای موجود شناسایی كرده‌تا تمامی اشخاص حقیقی یا حقوقی از مجرای آن مرکز مذاکره و مشاوره و تبعیت نمایند.

قطعا تحت این شرایط، مجریان بدون دغدغه در تمام زمینه‌های سرمایه‌گذاری موفق خواهند بود. مي توان نتيجه گرفت، بهترين حالت براي ايجاد بهينه زيرساخت‌ها و تاسيسات زيربنايي استفاده از تمام تخصص‌ها در بخش عمومي (شامل دولت ملي، دولت محلي و نيز شهرداري‌ها)، در بخش خصوصي، استفاده از رويكرد اجتماعي و از طریق “مهندسي قرارداد” در هر سه بخش است.

به همین دلیل است که امروزه بحثي به نام “مشارکت عمومي- خصوصي، اجتماعي” از چنان اهميتي برخوردار شده که بسياري از موسسات مالي، تشكل‌هاي ساختماني و مراكز دانشگاهي نياز به دوره‌هاي آموزشي آن را در مراكز “مهندسي قرارداد” احساس كرده‌اند.

در این راستا بسياري از صاحبنظران به این جمع بندی رسیده اند که دولت و بخش خصوصي به تنهايي نمي توانند توليدکننده همه کالاهاي عمومي نظير زيرساخت‌ها باشند، بلکه بايد بکوشند به بهترين شکل به ايجاد زمينه براي استفاده از ظرفيت‌هاي بخش اجتماعي در توليد اين کالاها بپردازند.

ماخذ: دنیای‌اقتصاد-سهیل نخایی


پی نوشت: انواع مدل های مشارکت عمومی-خصوصی (قراردادهای PPP)

پی نوشت: دانلود چهارچوب‌ موافقت‌نامه مشاركت عمومي خصوصي PPP

پی نوشت: معرفی کتاب/ مدل های مشارکت عمومی- خصوصی (ppp)

پی نوشت: ﻗﺮاردادﻫﺎي ﻣﺸﺎرﮐﺖ دوﻟﺘﯽ – ﺧﺼﻮﺻﯽ (PPP) در ﺣﻮزه درﯾﺎﯾﯽ

پی نوشت: نگاهی به مشارکت عمومی خصوصی در کشورهای مختلف

پی نوشت: PSPP ؛ مشارکت عمومی، خصوصی با رویکرد اجتماعی

نگاهی به مشارکت عمومی خصوصی در کشورهای مختلف

نگاهي به مشارکت عمومي- خصوصي در کشورهاي مختلف
چگونه مي توان تزريق سرمايه بخش خصوصي به پروژه هاي زيرساختي را افزايش داد؟

۱٫ تاريخچه مشارکت عمومي- خصوصي در آمريکا

مشارکت عمومي- خصوصي در آمريکا قدمت زيادي دارد و يکي از اولين موارد آن به تاسيس سيستم آبرساني شهري نيويورک بر مي گردد.

الکساندر هميلتون پيشنهاد الگويي عمومي-خصوصي را براي ساخت سيستم آبرساني شهر نيويورک تحت يک شرکت خصوصي داد که يک سوم سهام آن متعلق به شهرداري بوده و پروژه تحت نظارت مميزين مسوول بايد انجام مي شد. همچنين ساخت و توسعه قطار شهري نيويورک در اوايل قرن ۲۰، شايد تا به امروز همچنان مهم ترين نمونه مشارکت عمومي-خصوصي در تاريخ آمريکا باشد.

۱۹۸۰-۱۹۱۳
در اين دوره مشارکت عمومي-خصوصي در حوزه حمل و نقل بسيار کمرنگ شد و در مقابل شرکت هاي خصوصي و دولت مالکيت و عمليات مربوط به سيستم هاي برق،گاز و آب و فاضلاب را بين خود تقسيم کردند.

دولت هاي بسياري با شرکت هاي خصوصي وارد قرارداد شدند تا خدمات مختلفي از قبيل نگهداري ساختمان يا تامين غذاي مدارس را به بخش خصوصي واگذار کنند؛ اما اين قراردادها اغلب کوتاه مدت بودند و منجر به واگذاري زيرساخت ها يا ساير دارايي ها نمي شدند و به شرکت هاي خصوصي اين اجازه را نمي دادند که از مصرف کنندگان به علت ارائه خدمات هزينه اي دريافت کنند.

۲۰۰۳-۱۹۸۰
در دوره ريگان دولت فدرال سعي کرد با ترغيب دولت هاي محلي و شهرداري ها به وارد شدن به قراردادهاي گسترده تر با بخش خصوصي، نگرش موجود نسبت به مشارکت عمومي- خصوصي را تغيير دهد. تفکر عمومي به اين سو پيش مي رفت که بسياري از دارايي هاي دولتي تحت نگهداري نامناسب، عملکرد ضعيف، سرمايه گذاري کم و استفاده بيش از مقدار لازم از نيروي انساني در حال ارائه خدمات ضعيف هستند. در همين دوره در اروپا و استراليا دولت ها در حال خصوصي سازي بسياري از دارايي هاي دولتي بودند. در ايالات متحده برخي ايالت ها به طور آزمايشي تمامي امور جاده ها از قبيل طراحي، ساخت، نگهداري و مديريت عوارض جاده اي را به بخش خصوصي واگذار کردند.

در ۲۰۰۳ شهردار آتلانتا مديريت سيستم آب و فاضلاب را که به بخش خصوصي واگذار کرده بود از شرکت مربوطه پس گرفت و اين رخداد از نظر منتقدان مشارکت عمومي-خصوصي شکستي بزرگ محسوب مي شد.

۲۰۰۷-۲۰۰۴
اصلي ترين تلاش در راستاي خصوصي سازي،تصميم شهردار شيکاگو براي اعطاي امتياز انحصاري پل شيکاگو (Chicago Skyway) براي ۹۹ سال به يک شرکت خصوصي بود.در سال ۲۰۰۶ ايالات و مناطق مختلفي امتياز پروژه هاي خود را به بخش خصوصي اعطا کردند که از مهم ترين آنها مي توان به پنسيلوانيا، ايلينويز، نيوجرسي و تگزاس نام برد.

۲٫ ايرلند
کارشناسان ايرلندي با بررسي تجربه بين المللي مشارکت عمومي خصوصي، به اين نتيجه رسيدند که در اين کشور نيز در حوزه هاي حمل و نقل عمومي، ساخت جاده، سيستم آب و فاضلاب و پارکينگ هاي عمومي مي توان از اين مدل استفاده کرد. بنابراين پيشنهاد ساخت و راه اندازي مجموعه اي از پروژه ها را به صورت آزمايشي با اين شيوه به دولت ارائه دادند. دولت نيز با قرار دادن شروطي براي ورود بخش خصوصي به اين حوزه ها، طرح قانوني مربوطه را در آگوست ۱۹۹۸ تاييد نموده و در ژانويه ۱۹۹۹ بخشي با عنوان دفتر مرکزي پروژه هاي مشارکت عمومي و خصوصي را در دپارتمان مالي خود تاسيس کرد.

روند رضايت بخش به کارگيري مدل مشارکت عمومي خصوصي و تبعات مفيد آن در زمينه تامين منابع مالي بيشتر براي پروژه هاي مختلف زيرساختي از يک طرف و بهبود کيفيت ساخت و بهره برداري از پروژه هاي زيرساختي مذکور از طرف ديگر، موجب بالارفتن تمايل به استفاده از اين شيوه گشت. تا جايي كه در نيمه سال ۲۰۰۳، ۳۶ پروژه مشاركت بخش خصوصي و عمومي با ارزشي بالغ بر ۵ ميليون پوند براي هر پروژه و حدود ۱۰۰ پروژه كوچك تر ديگر تعريف و تصويب شد. عمده پروژه ها از سوي بخش خصوصي پيشنهاد و در توافق با مقامات محلي تعريف و اجرايي شدند. به علاوه كمك هايي از سوي دولت هاي محلي و شهرداري ها براي انجام پروژه هاي كوچك در چارچوب مشارکت عمومي خصوصي تعريف شده و در اختيار شرکت هاي خصوصي مشارکت کننده در پروژه هايي نظير پارك ها، امكانات تفريحي و گذران اوقات فراغت قرار گرفت.

مجموع سرمايه گذاري هاي زيرساخت ها، بين سال هاي ۲۰۰۰ تا حدود ۲۰۰۶ حدود ۱۷/۶ ميليارد پوند بوده است كه ۸۵/۱ ميليارد پوند آن با استفاده از روش مشاركت بخش خصوصي و عمومي انجام گرفته است؛ گرچه فرآيند انجام برخي پروژه ها عمدتا به دليل نوع قرارداد و عدم پيش بيني دقيق و شفاف برخي اجزاي كليدي به كندي پيش رفته است و بيش از پيش طول كشيده است (Ter-Minassian،۲۰۰۴).

۳٫ ويتنام
در ويتنام طي ۱۰ سال گذشته، سرمايه گذاران بخش خصوصي تلاش هاي بسياري براي ورود در پروژه هاي زير ساختي کشور را به خرج داده است. ويتنام در زمينه داشتن تاسيسات زيرساختي مختلف، در وضعيت خوبي قرار ندارد و در فرودگاه ها، صنعت مخابرات، جاده ها، بنادر و سيستم حمل ونقل نياز به سرمايه گذاري وسيعي دارد.به منظور بهبود وضعيت سرمايه گذاري در زيرساخت ها و استفاده از سرمايه بخش خصوصي، روش BOT (ساخت، راه اندازي، انتقال) به عنوان يك روش جذاب از سوي بخش عمومي در ويتنام مورد استفاده قرار گرفته است. به اين منظور در ابتداي دهه ۹۰ دولت ويتنام قانون (ساخت، راه اندازي، انتقال) را آماده و تصويب نمود. در دهه گذشته بيش از ۱۰۰ پروژه زيرساختي تحت روش (ساخت، راه اندازي، انتقال) به اجرا در آمده است كه البته بخشي از اين پروژه ها در زمان مشخص شده آماده و بهره برداري نگرديده اند كه علت عمده به ضعف دانش و عدم شفافيت در فرآيند پروژه پيش بيني و تحليل ريسك در بخش هاي مختلف پروژه برمي گردد.

دولت ويتنام جهت تشويق بخش خصوصي به منظور مشاركت در پروژه هاي (ساخت راه اندازي انتقال) اقداماتي تشويقي را نيز پيش بيني كرده است اقداماتي نظير:
۱) معافيت از پرداخت عوارض و ماليات بر درآمد براي ۴ سال يا معافيت ۸ سال براي پروژه هايي كه از اهميت بالاتري برخوردار بوده و دولت آنها را پيشنهاد و تشويق كرده است؛
۲) دستگاه ها و تجهيزات مورد نياز پروژه از معافيت گمركي برخوردار هستند.
ويتنام توانسته بيش از ۱۰۰ پروژه را با روش مذكور اجرايي نمايد.

۴٫استراليا
استفاده از مشارکت عمومي خصوصي در استراليا از سال ۱۹۸۰ شروع شد و از آن به بعد پيشرفت مناسبي داشته است؛ به طوري که هم اکنون براي ارائه خدمات در حوزه هاي گسترده اي از جمله احداث و بهره برداري از پروژه هاي داراي جنبه اصلي اقتصادي (جاده ها، فرودگاه ها، راه آهن ها و…) و نيز تاسيسات زيرساختي اجتماعي (مدارس، بيمارستان ها،زندان ها و …) از اين شيوه استفاده مي شود. استراليا شهرت خوبي در عملکرد مطلوب در تامين ملزومات پروژه هاي زير ساختي بخش هاي مختلف دارد.

استفاده گسترده از مشارکت عمومي- خصوصي در استراليا با رعايت سياست هاي کلي اي صورت مي گيرد که «سازمان مشارکت عمومي – خصوصي ملي» و نيز «سازمان زيرساخت هاي استراليا» ابلاغ مي کنند.

عوامل کليدي در پيشرفت مشارکت عمومي خصوصي در استراليا عبارتند از:
• وجود ذهنيت توانايي بخش خصوصي در مديريت و زيرساخت هاي مختلف، در ميان مديران اجرايي بخش دولتي
• وجود رويه شفاف تامين و تجهيز مالي براي پروژه هاي زيرساختي با ابعاد بزرگ
• وجود دفتر تخصصي فدرال در زمينه طراحي قوانين مناسب و پرهيز از ايجاد محدوديت هاي بي مورد براي مشارکت بخش هاي دولتي – خصوصي در پروژه هاي زيرساختي
• وجود شبکه کارآيي از دپارتمان ها و دفاتر مشارکت عمومي خصوصي در ايالت ها
• فراهم کردن زمينه تعامل مناسب با همکاري سرمايه گذاران داخلي و خارجي،پيمانکاران، تامين کنندگان تجهيزات و نيز موسسه هاي تامين مالي

۴٫ شيلي
شيلي در زمينه مشاركت بخش خصوصي و عمومي از تجربيات موفقي برخوردار بوده و بخش قابل توجهي از پروژه هاي زيرساختي بزرگ در اين كشور از طريق مشاركت بخش خصوصي و عمومي انجام شده است. براي مثال در سال ۱۹۹۴، ۳۶ پروژه با ارزش تقريبي ۵/۵ ميليارد دلار با روش مشاركت بخش خصوصي و عمومي آغاز گرديد، كه ۲۴ پروژه حمل و نقل عمومي و ۹ فرودگاه را شامل مي شد.

موفقيت شيلي در پروژه هاي مشاركت بخش خصوصي و عمومي به چندين عامل بستگي دارد:
۱) يك چارچوب قانوني قوي و محكم و فاقد سخت گيري هاي بي مورد؛
۲) فرآيندهاي قانوني دقيق و شفاف كه به خوبي تعريف شده اند؛
۳) ايجاد چارچوب هاي مناسبي براي تقسيم مناسب ريسك بين بخش خصوصي و عمومي؛

بنابراين شايد بتوان در يك كلام مهم ترين عامل موفقيت شيلي را در پروژه هاي مشاركت بخش خصوصي و عمومي، ساختار قانوني شفاف و دقيقي دانست که در زمينه پروپوزال و تعريف پروژه ها و نيز طراحي چارچوب توافق مالي مناسب بين شريک دولتي و شريک بخش خصوصي حاکم است. همچنين ارزيابي و پايش منظم شرايط اجتماعي و محيطي در طول زمان ساخت هر پروژه، همواره از سوي شرکاي دولتي مورد توجه قرار مي گيرد، ضمن آنکه در طول زمان بهره برداري از پروژه نيز اين ارزيابي ادامه مي يابد (Ter-Minassian،۲۰۰۴)

۵٫ هند
در حالي که اقتصاد هند چهارمين اقتصاد بزرگ دنيا (با در نظر گرفتن معيار «برابري قدرت خريد») محسوب مي شود، با شکاف هاي عميقي بين عرضه و تقاضا در حوزه تاسيسات زيرساختي روبه رو است. اقتصاد با سرعت رشد بالا، افزايش فعاليت هاي صنعتي، جمعيت در حال رشد و توسعه کلي اقتصادي و اجتماعي نياز به کيفيت بهتر خدمات آبرساني و فاضلاب، جاده ها و بنادر مناسب تر و نيز تجهيزات مرتبط با توليد و توزيع برق را افزايش داده است. آن طور که در دهمين برنامه توسعه هند آمده، کمبود تاسيسات زيرساختي مختلف مهم ترين مانع بالابردن سرعت رشد اقتصادي اين کشور محسوب مي شود. کمبود زيرساخت هاي با کيفيت مناسب سالانه ۲-۱درصد ميزان توليد ناخالص داخلي هند را کاهش مي دهد. براي مثال کارشناسان هندي محاسبه کرده اند که اين کشور سالانه حدود ۲۰۰ ميليارد روپيه به علت کيفيت پايين جاده ها متحمل ضرر مي شود.

در طول برنامه ۵ ساله دهم هند، ميزان سرمايه گذاري لازم براي ايجاد زيرساخت ها حدود ۲۵۰ ميليارد دلار پيش بيني شده است. بر اساس گزارش بانك جهاني در پايان دهه ۱۹۹۰ سرمايه گذاري در زيرساخت ها كمتر از ۴ درصد توليد ناخالص داخلي در سال بوده كه مي بايست اين رقم در برنامه يازدهم هند به ۸-۷ درصد ارتقا يابد و اين امر به سرمايه گذاري بسيار جدي بخش خصوصي نياز دارد. اين رقم بايد در سال ۲۰۱۰ به حدود ۱۰۰ ميليارد دلار سرمايه گذاري ساليانه برسد كه بسيار بيشتر از منابع بودجه اي دولت هند قرار داشته و اين موضوع موجب توجه فزاينده دولت ملي و محلي به ايجاد زمينه و جذب مشاركت بخش خصوصي در سرمايه گذاري زيرساخت ها گرديد.

بررسي اي كه از سوي بانك جهاني در سال ۲۰۰۵ انجام گرفته نشان مي دهد كه ۸۵ پروژه با روش مشاركت بخش خصوصي و عمومي در ۱۳ ايالت هند و با ارزش تقريبي حدود ۸۰ ميليارد دلار در حال انجام است. اين پروژه ها شامل جاده ها، معابر، فرودگاه ها، پايانه هاي حمل و نقل، پل ها و … هستند كه البته مشكلات و مسائلي موجب كند شدن بعضي از اين پروژه ها گشته است. شايد بتوان يكي از مهم ترين اين دلايل را عدم مهارت هاي كافي كاركنان دولت مركزي و محلي در مديريت ساختار يك مشاركت بخش خصوصي و عمومي دانست. از اين رو ايجاد ظرفيت هاي لازم در مديريت محلي و دولتي ضروري و كليدي به شمار مي رود. (۱)

۶٫ چين
مشارکت عمومي خصوصي در چين در دهه ۸۰ و با احساس نياز شديد چيني ها براي بهبود کمي و کيفي تاسيسات مختلف زيرساختي در راستاي رشد اقتصادي و در جهت کاهش فشارهاي تامين مالي وارد بر بخش عمومي و دولت آغاز شد. با اين وجود ضعف موسسات و سيستم حقوقي و اداري موجود، کماکان اصلي ترين مانع در راه توسعه مشارکت عمومي خصوصي محسوب مي شود.

اولين دوره توسعه مشارکت عمومي خصوصي از اواسط دهه ۸۰ شروع و تا اواسط دهه ۹۰ ميلادي به طول انجاميد.پروژه نيروگاه «شن ژن» اولين پروژه موفق BOT بود که با همکاري يک شرکت هنگ کنگي به انجام رسيد.در اواسط دهه ۹۰، استفاده از اين شيوه در پروژه هاي مختلف به شدت افزايش يافت.پروژه هاي BOT در اين دوره اغلب در بخش هاي نيروگاهي و آبرساني بود مانند پروژه نيروگاهي «لايبين» (Laibin) در استان گوانگ ژي (Guangxi) يا پروژه نيروگاهي «چانگشا» (Changsha) و پروژه سيستم آبرساني «چنگدو» (Chengdu).

از آن پس شيوه BOT نظر دولت چين را جلب کرد زيرا با اين شيوه فشارهاي تامين مالي از روي دوش دولت برداشته مي شد، و با جذب سرمايه گذارهاي مختلف، زيرساخت هاي کشور با سرعت مناسبي رشد مي نمود. در اين شرايط و براي کنترل بهتر پروژه ها، دولت مجموعه اي از دستورالعمل ها و قوانين لازم را تهيه و براي اجرا به بخش هاي مرتبط فرستاد. به اين ترتيب نخستين موج رشد سرمايه گذاري هاي BOT در پايان دهه ۹۰ به اتمام رسيد.

دومين موج در شروع قرن بيستم و با توجه کارشناسان دولتي به شکاف موجود بين ميزان تاسيسات زيرساختي موجود با ميزان تاسيسات مورد نياز به عنوان يکي از اصلي ترين موانع رشد و توسعه اقتصادي چين آغاز شد. از آنجا که اين شکاف قابل ترميم با سرمايه هاي دولتي نبود، نياز به استفاده از شيوه هاي مشارکت عمومي خصوصي از جمله BOT افزايش يافت و به همين جهت دولت محدوديت هاي قانوني موجود در اين زمينه را کاهش داد.

تغييرات قانوني و تصويب قوانين جديد براي آسان سازي و گسترش مشارکت عمومي خصوصي دومين موج اين شيوه انجام پروژه ها را به همراه داشت که بسيار گسترده تر از موج نخست بود،براي مثال اغلب استاديوم ها و بناهاي ورزشي المپيک پکن به اين شيوه ساخته شدند.

جمع بندي و نتيجه گيري
تجربيات جهاني نشانگر آن است كه درصورت وجود ساختارهاي ارتباطي شفاف و دقيق و پيش بيني و تحليل ريسك هاي مختلف اقتصادي، اجتماعي و سياسي و نيز تكنيكي پروژه هاي داراي چارچوب مشارکت عمومي خصوصي، چنين پروژه هايي خواهند توانست افزايش تزريق سرمايه بخش خصوصي به پروژه هاي زيرساختي مختلف را به همراه داشته و به اين ترتيب کميت و هم کيفيت سرمايه گذاري در پروژه هاي زيرساختي را افزايش دهند (Asian Development Bank، ۲۰۰۶).

با اين اوصاف به نظر مي رسد كه شهرهاي ايران به ويژه كلان شهرها، مي توانند از اين روش، با توجه به استفاده فراگير و گسترده آن در كشورهاي در حال توسعه و توسعه يافته و تجربيات گوناگون و متنوع موجود در انجام پروژه هاي مختلف شهري به ويژه در بخش حمل و نقل عمومي، احياي بافت هاي فرسوده، گسترش زيرساخت هاي فناوري اطلاعات، ايجاد فضاي اوقات فراغت و تفريحي، معابر، بزرگراه هاي شهري و امثالهم استفاده نمايند. اما با توجه به اجزاي يك مشاركت بخش خصوصي و عمومي موفق، تحليل پيامدها و ايجاد زمينه ها و بسترهاي قانوني و اجتماعي مربوطه ضرورتي کليدي دارد.


پاورقي
۱- ADB،۲۰۰۶

کاربرد «مشارکت عمومي – خصوصي»
موج تلاش براي بهره گيري بيشتر از حضور بخش خصوصي در زمينه پروژه هاي مختلف زيرساختي، از حدود سه دهه پيش در بسياري از اقتصادهاي توسعه يافته آغاز شده و تدريجا در اقتصادهاي در حال توسعه نيز رواج يافته است. در چارچوب اين رويکرد، دولت هاي ملي و نيز دولت هاي محلي و شهرداري ها مي کوشند تا با استفاده از رويکرد «مشارکت عمومي خصوصي» (Public Private Partnership)، بسترهاي لازم را براي حضور بيشتر بخش خصوصي در ساخت، راه اندازي و نيز بهره برداري از پروژه هاي متنوع زيرساختي فراهم سازند؛ از نيروگاه هاي برق گرفته تا جاده هاي بين شهري و از زيرساخت هاي مرتبط با توسعه فناوري اطلاعات گرفته تا پروژه هاي کوچکي مانند ساخت و بهره برداري از پارک هاي محلي.

به اين ترتيب دولت هاي ملي و نيز شهرداري ها مي کوشند تا بخشي از وظايف سنتي خود در زمينه عرضه کالاها و خدمات عمومي (Public Good) را به بخش خصوصي واگذار نموده و از طريق طراحي قراردادهاي مشارکتي مناسب، انگيزه هاي بخش خصوصي براي کاهش هزينه هاي ساخت و بهره برداري پروژه ها و نيزارائه نوآوري هايي به منظور کاهش هزينه هاي مربوطه را تقويت نمايند.

قراردادهاي BOT، رايج ترين شيوه مشارکت عمومي خصوصي
در چارچوب قراردادهاي BOT، بخش خصوصي فرآيند «ساخت» (Build) يک پروژه زيرساختي را بر عهده گرفته و سپس براي جبران هزينه هاي ساخت پروژه، امتياز «بهره برداري» (Operate) و کسب درآمد از آن را براي يک دوره زماني مشخص در اختيار مي گيرد. پس از پايان اين دوره زماني، پروژه مذکور به صورت خودکار به بخش دولتي واگذار مي شود. براي مثال در فرآيند ساخت يک جاده دورن شهري يا بين شهري در چارچوب قرارداد BOT، يک شرکت خصوصي (يا کنسرسيومي از چند شرکت خصوصي) فرآيند ساخت جاده و نيز تامين مالي هزينه هاي مربوطه را بر عهده مي گيرند. پس از اتمام ساخت جاده، براي مدت معيني (مثلا۱۰ يا ۱۵ ساله)، بخش خصوصي مي تواند در چارچوب مقررات خاصي که در قرارداد اوليه تعيين شده است، به دريافت عوارض از خودروهاي عبوري پرداخته و به اين ترتيب اصل و سود منابع مالي سرمايه گذاري شده خود را پوشش دهد. پس از پايان اين دوره زماني، مالکيت جاده به بخش دولتي واگذار شده و بخش دولتي تصميم مي گيرد که دريافت عوارض از خودروهاي عبوري ادامه يابد يا نه. طبيعتا قراردادهاي مشابهي مي تواند براي احداث خطوط مترو، راه اندازي شبکه اينترنت پرسرعت وايرلس در مکان هاي عمومي و پروژه هاي زيرساختي مشابه در داخل شهرها به کار گرفته شود. نکته مهم ديگر در طراحي جزئيات قراردادهاي BOT، آن است که اگر دوره زماني تعيين شده براي بخش خصوصي در زمينه واگذاري امتياز بهره برداري و کسب درآمد از پروژه، دقيقا از زمان آغاز به ساخت پروژه آغاز شود، در آن صورت انگيزه بخش خصوصي براي ايجاد سرعت در احداث پروژه نيز، در سطح مطلوبي حفظ خواهد شد. در نقطه مقابل اگر دوره زماني مذکور از زمان اتمام ساخت پروژه و متقارن با آغاز فرآيند بهره برداري آغاز شود، بخش خصوصي انگيزه چنداني براي تسريع در ساخت پروژه نخواهد داشت.

ماخذ: دنیای‌اقتصاد-غياث آبادي،فرخي


پی نوشت: دانلود چهارچوب‌ موافقت‌نامه مشاركت عمومي خصوصي PPP

پی نوشت: معرفی کتاب/ مدل های مشارکت عمومی- خصوصی (ppp)

پی نوشت: ﻗﺮاردادﻫﺎي ﻣﺸﺎرﮐﺖ دوﻟﺘﯽ – ﺧﺼﻮﺻﯽ (PPP) در ﺣﻮزه درﯾﺎﯾﯽ

پی نوشت: نگاهی به مشارکت عمومی خصوصی در کشورهای مختلف

پی نوشت: PSPP ؛ مشارکت عمومی، خصوصی با رویکرد اجتماعی