قراردادهای انتقال فناوری

امروزه فناوری عنصر كلیدی توسعه اقتصادی و اجتماعی محسوب می شود. سرمایه گذاری در ایجاد و گسترش فناوری های جدید سالهاست كه به عنوان موتور توسعه به رسمیت شناخته شده است. فناوری می تواند كارایی و اثربخشی را افزایش دهد، زمان تولید وعرضه محصولات به بازار را كوتاه كند و نیازهای انسانی را تامین كند. باایجاد محصولات جدید و عرضه خدمات متنوع به بازار، از طریق نوآوریهای تكنولوژیك، بنگاههای اقتصادی می‌توانند فرصتهای جدیدی را برای دستیابی به رقابت پذیری و رشد به دست آورند. ظهور اقتصاد دانش محور و جهانی سازی اقتصاد به شدت این باور را تقویت كرده است كه رقابت پایدار مستلزم آن است كه شركتها، عملكرد خود را در بازار بین المللی از طریق ارتقای كارآیی، كیفیت و قابلیت اعتماد محصولات تولیدی شان افزایش دهند و این امر خود مستلزم به كارگیری فناوریهای نوین است.

فرایند انعقاد قراردادهای انتقال فناوری

تعریف واحدی از فناوری ارائه نشده است. فناوری را می توان مجموعه ای از آگاهیها، دانشها، فنون، مهارتها، تجربیات و سازماندهی دانست كه برای تولید، تجاری سازی و بهره مندی از كالاها و خدماتی كه نیازهای اقتصادی واجتماعی را تامین می كنند، مورد استفاده قرار می‌گیرند. لازم به ذكر است كه میان فناوری محصول و فناوری فرایند می توان تفكیك قائل شد. همچنین معمولاً میان انتقال افقی و انتقال عمودی فناوری تفاوت قائل می شوند. انتقال افقی فناوری فرایندی است كه به انتقال فناوری از فعالیتهای تحقیق و توسعه (R&D) به موسسات بهره بردار از نوآوری منجر می گردد. انتقال عمودی فناوری، فرایند حركت فناوری از یك هدف یا محل به هدف یا محلی دیگر است. انتقال بین المللی فناوری در قالب قراردادهای انتقال فناوری و سایر شیوه‌ها از این نوع است. در این مفهوم، انتقال فناوری فرایندی است كه به وسیله آن دانش مربوط به تغییر ورودیها به خروجیهای رقابتی، به وسیله یك موسسه از منبعی در كشوری دیگر به دست می آید. انتقال فناوری بین المللی از كانالها و مكانیسم های متفاوتی، اعم از رسمی و غیررسمی، امكان پذیر است.
فرایند انتخاب و مذاكره برای انتقال فناوری را می توان به طور خلاصه شامل مراحل زیر دانست:
۱ – تعیین راهبرد تكنولوژیك در بنگاه؛
۲ – كسب اطلاعات از فناوری و بازار فناوری؛
۳ – توجه به معیارهای انتخاب مناسب‌ترین فناوری؛
۴ – ملاحظه شرایط حقوقی و قراردادی كه فرایند مذاكره را شكل می دهد؛
۵ – انعقاد نهایی قراردادهای انتقال فناوری و اجرای آن.

 انواع روشها و قراردادهای انتقال فناوری

ابزارها، شیوه ها و روشهای مختلفی برای دریافت و كسب فناوری از خارج وجود دارد. این روشها را می توان از یك منظر به روشهای تجاری، قراردادی و رسمی از یك طرف و روشهای غیرتجاری، غیرقراردادی و غیررسمی از طرف دیگر تقسیم كرد . همچنین ابزارهای انتقال فناوری از نظر جامعیت و تاكید بر جنبه های ملموس و غیرملموس فناوری نیز قابل تقسیم هستند.
جامع ترین روش دریـــافت فناوری، سرمایه گذاری مستقیم خارجی(FDI) است. سرمایه گذاری مستقیم خارجی نه تنها فناوری، بلكه مهارتهای مدیریتی، ارتباط با بازار و همین طور سرمایه را با خود به همراه می آورد. ابزار جامع دیگری نیز وجود دارد كه همانا قراردادهای «ساخت، بهره برداری و انتقال»، (BOT) نام دارند. درBOT طرفهای خارجی كارخانه ها یا دیگر پروژه های بزرگ و زیربنایی را می‌سازند، مدیریت می كنند و مورد بهره‌برداری قرار می دهند تا زمانی كه سرمایه گذاری آنها را جبران كند. روشهایی همچون قرارداد سازنده تجهیزات اصلی (OEM) ، قرارداد سازنده طراحی اصلی (ODM) و پیمانكاریهای فرعی برای ساخت قطعات نیز شیوه هایی برای انتقال فناوری محسوب می گردند. در پیمانكاری فرعی دست كم مشخصات فنی واگذار می‌شود. گاهی اوقات متدهای تولید، دانش فنی و كمكهای فنی نیز عرضه شده و انواع خاصی از تجهیزات تولیدی و اجزا و مواد ورودی نیز طراحی می‌شوند.

● انواع روشهای انتقال فناوری

الف – روشهای غیرتجاری، غیرقراردادی و غیررسمی

۱ – تقلید، كپی سازی و مهندسی معكوس؛
۲ – آموزش؛
۳ – مطالعه اسناد اختراع؛
۴ – مطالعه كتب و مقالات؛
۵ – استخدام متخصصان كلیدی خارجی؛
۶ – جاسوسی صنعتی؛
۷ – تحصیل در دانشگاههای خارجی؛
۸ – بازدید از نمایشگاهها و كارخانجات.

ب – روشهای تجاری، قراردادی و رسمی

۱ – قرارداد لیسانس اختراع؛
۲ – قرارداد لیسانس دانش فنی؛
۳ – قرارداد لیسانس علامت تجاری؛
۴ – قرارداد لیسانس كپی رایت؛
۵ – قرارداد فرانشیز و توزیع؛
۶ – قرارداد سرمایه گذاری مشترك؛
۷ – قرارداد پروژه آماده بهره برداری؛
۸ – قرارداد تحقیق و توسعه؛
۹ – قرارداد طراحی و خدمات مهندسی؛
۱۰ – قرارداد خدمات مدیریت؛
۱۱ – قرارداد همكاری فنی؛
۱۲ – قرارداد خدمات فنی؛
۱۳ – قرارداد مشاوره؛
۱۴ – قرارداد ساخت، بهره برداری و انتقال؛
۱۵ – قرارداد سازنده با طراح اجزاء اصلی؛
۱۶ – قرارداد پیمانكاری فرعی؛
۱۷ – قراردادهای خرید كالاهای سرمایه‌ای؛
۱۸ – سرمایه گذاری مستقیم خارجی؛
۱۹ – قرارداد بازسازی و نوسازی؛
۲۰ – قرارداد تعمیر و نگهداری؛
۲۱ – كسب و ادغام؛
۲۲ – اتحاد استراتژیك؛
۲۳ – قراردادهای مربوط به رایانه (نرم افزار یا سخت افزار)؛
۲۴ – قراردادهای مهندسی، تامین و ساخت؛
۲۵ – قراردادهای تجارت متقابل (بای بك).

آشنایی با برخی از قراردادهای انتقال فناوری

۱ – قرارداد پروانه بهره برداری (لیسانس):  از طریق پروانه بهره برداری است یعنی صدور مجوز از سوی مالك یك اختراع ثبت شده به فرد یا شخص حقوقی دیگر، (در یك كشور و برای دوره زمانی اعتبارحقهای مربوط به آن اختراع) برای اجرای یك یا چند عملی كه به وسیله حقوق انحصاری مربوط به حق اختراع ثبت شده مورد نظر، در آن كشور، پوشش داده می شوند. وقتی كه این اجازه صادر می شود «پروانه بهره‌برداری» اعطا شده است.
یادآوری می شود كه اقدامات موصوف ساختن یااستفاده از محصولی است كه شامل آن اختراع می شود یا ساختن محصولاتی به وسیله فرایندی است كه شامل آن اختراع می گردد، یااستفاده از فرایندی است كه آن اختراع را در بر می‌گیرد. مفهوم «پروانه بهره برداری» (لیسانس) نیز در قوانین بسیاری از كشورها به رسمیت شناخته شده است. این روش در مورد انواع دیگر مالكیتهای صنعتی هم مورد استفاده قرار می گیرد.

۲ – قرارداد دانش فنی: از روشهای سه گانه اصلی حقوقی برای انتقال و به دست آوردن فناوری به دانش فنی مربوط می شود. در صورتی كه شروط مربوط به دانش فنی در یك نوشته یا سند مجزا و متمایز ارائه گردد آن سند یا نوشته معمولا «قرارداد دانش فنی» نامیده می شود. از طریق چنین شروطی، یك طرف یعنی عرضه كننده دانش فنی، متعهد می گردد تا دانش فنی را برای استفاده به طرف دیگر یعنی گیرنده دانش فنی، انتقال دهد.
دانش فنی ممكن است به شكل ملموس، انتقال داده شود. اسناد، عكسها، نقشه ها (اوزالید)، كارتهای رایانه ای و میكروفیلم، در میان سایر موارد، نمونه‌هایی از شكلهای ملموس هستند. مثالهای از دانش فنی كه ممكن است در چنین شكلهایی منتقل شوند، عبارتند از: نقشه های مهندسی ساختمان یك كارخانه، طرحهای جانمایی تجهیزات در كارخانه، ترسیمات یا نقشه های اوزالید ماشین آلات، فهرستهای قطعات منفصل، كتابچه های راهنما یا دستورالعملهای به كارگیری ماشین آلات یا مونتاژ قطعات، فهرستها و مشخصات مواد جدید، محاسبات زمانی كارگر و ماشین، نمودار جریان كار، دستورالعملهای بسته بندی و انبارداری، گزارشهای مربوط به پایداری و شرایط محیطی و شرح شغلهای مربوط به كاركنان فنی و متخصص. این دانش فنی در شكل ملموس، گاهی اوقات «اطلاعات با داده های فنی» نامیده می‌شود.
دانش فنی همچنین ممكن است در شكل غیرملموس منتقل شود. نمونه هایی از این شكل، این است كه یك مهندس از سوی عرضه كننده دانش فنی، فرایندی را برای مهندسی از سوی پذیرنده دانش فنی، توضیح دهد یا یك مهندس ساخت و تولید از طرف پذیرنده دانش فنی، خط تولید شركت عرضه كننده را بازدید كند. مثال دیگر، آموزش فنی كاركنان دریافت كننده دانش فنی در كارخانه دریافت كننده یا در شركت عرضه كننده، است. دانش فنی در شكل غیرملموس از طریق به نمایش گذاشتن یا ارائه مشاوره در زمینه تولید یا دیگر عملیات اجرایی، گاهی اوقات «خدمات فنی» نامیده می‌شود. دانش فنی در شكل غیرملموس از طریق آموزش فنی گاهی اوقات «دستیاری فنی» نامیده می شود. وقتی دانش فنی در شكل غیرملموس، شامل هدایت عملی عملیات ساخت و تولید یا عملیات دیگری از قبیل طراحی یا مدیریت مالی و پرسنلی یا بازاریابی، باشد. بعضا «خدمات مدیریتی» نامیده می‌شود.

منبع: ماهنامه تدبیر-سال هفدهم-شماره ۱۶۷

برای دانلود کامل مقاله اینجا را کلیک کنید.

قرارداد محرمانه ممنوع

پس از لغو تحریم ها کشورها و شرکت های فراوانی مشتاق سرمایه گذاری در ایران هستند، که به همین منظور قراردادهای زیادی در حال انعقاد است، اما آنچه که در این بین مهم و از اولویت برخوردار است تامین منافع ملی در این قراردادها و شفاف سازی آنها است.

خانه ملت: چند روزی از سفر رییس جمهور و هیئت دولت به کشور فرانسه و عقد قراردادهای اقتصادی گذشته است، پس از بازگشت تیم اقتصادی دولت از اروپا همگان منتظر خبرهای خوش از عقد قراردادهای جدید بودند، قراردادهایی که باید منافع و عزت ملت ایران  را حفظ کند.

یکی از این قراردادها با شرکت پژوی فرانسه منعقد شده شرکتی که در زمان تحریم ها به دلیل بی‌عهدی خسارت‌های زیادی به ایران وارد کرده است.

شرکتی که باید غرامت ناشی از خسارت های وارده را پرداخت کند و با شراکت قطعه سازان داخلی به سرمایه گذاری و انتقال تکنولوژی به ایران اقدام کند.

طی ۱۷ سال شراکت ایران خودرو با پژو، گزارش ها می گوید؛ پژو از انتقال فناوری به شریک ایرانی خودداری کرده و طرف ایرانی همواره به مونتاژ مشغول و در فناوری های اصلی وابسته به فرانسه بوده است.

مردم معتقدند که وزیرصنعت باید قراردادها را شفاف بیان کرده و مفاد آن را منتشر کند و هیچ دلیلی برای محرمانه بودن قراردادها وجود ندارد.

شرکت های خودروسازی، اگر خصوصی بودند، شاید قید محرمانه برای قراردادهای آنها معنی داشت؛اما وقتی این شرکت ها دولتی و متعلق به همه مردم هستند، قید محرمانه برای آنها معنی ندارد و نمایندگان مردم در مجلس و کمیسیون صنایع و معادن به عنوان کمیسیون تخصصی باید بر کم و کیف آنها نظارت کنند، در همین راستا خبرگزاری خانه ملت الزامات و کم و کیف این قراردادها را در گفت وگو با نمایندگان مجلس شورای اسلامی جویا شده است که به شرح زیر است؛

قاضی پور:ق رارداد محرمانه در صنعت خودرو محلی از اعراب ندارد/قرارداد با پژو علنی شود

نادر قاضی پور با تاکید بر اینکه شرکت پژو باید از ملت ایران به صورت رسمی و کتبی عذرخواهی کند،گفت: درست زمانی که تحریم های ظالمانه علیه کشورمان به اوج خود رسیده بود، این شرکت در حالی که با ایران قرار داشت، به طور یک طرفه، فروش تمام قطعات و همکاری های فنی خود با خودروسازان ایرانی را قطع و ایران را متضرر کرد.

نماینده مردم ارومیه در مجلس شورای اسلامی با بیان اینکه شرکت پژو باید نسبت به پرداخت خسارتی که در در دوره تحریم ها نسبت به ایران وارد شده اقدام کند،افزود:به دلیل بدعهدی پژو خسارت‌های زیادی به ایران وارد شده و ما باید در قرارداد جدید این موضوع‌ را مورد توجه قرار دهیم تا بستر دیگری برای بداخلاقی‌های پژو فراهم نشود.

شفاف شدن فروش خودرو یا تکنولوژی توسط شرکت پژو

قاضی پوربا بیان اینکه قرارداد با این شرکت باید شفاف و روشن شود، افزود:باید مشخص شود که این شرکت کالای خود که خودرو است را به ایران می فروشد یا اینکه تکنولوژی و سرمایه به کشور می آورد.

وی با تاکید بر اینکه انعقاد قرارداد با پژو نباید برای خرید خودرو بلکه باید برای دریافت صنعت و تکنولوژی باشد، ادامه داد:با عدم دریافت تکنولوژی و دریافت خودرو پس از مدتی ایران به گورستان خودروی پژو تبدیل می شود.

طبق اصل ۷۷ قانون اساسی تمام موافقت نامه تجاری باید به تصویب مجلس شورای اسلامی برسد

قاضی پور با بیان اینکه وزیر صنعت نمی تواند بگوید این قرارداد محرمانه است و آن را شفاف نکند، اظهار داشت:تمام قرادادهای تجاری چه قبل و چه پس از انعقاد باید مشخص شود، طبق اصل ۷۷ قانون اساسی تمام موافقت نامه تجاری باید به تصویب مجلس شورای اسلامی برسد و قراردادهای محرمانه در صنعت خودرو محلی از اعراب ندارد.

عضوکمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی،با اشاره به اینکه قطعه سازان داخلی باید دراین قرارداد نقش داشته باشند،افزود:با توجه به تجربیات خوب قطعه سازان داخلی با حمایت دولت این قطعه سازان باید به عنوان شریک تجاری با پژو فعالیت کننند.

علی لو: قرارداد منعقد شده بین دو شرکت خودروسازی مسئله امنیتی ندارد/قرارداد با پژو منتشر شود

علی علی لو در واکنش به سخنان وزیر صنعت مبنی بر محرمانه بودن قرارداد پژو گفت:مگر تسلیحات  از شرکت پژو خریداری شده که قرارداد باید محرمانه باشد، از چه کسی پنهان می شود، مردم یا مجلس، مگر وعده این دولت شفاف سازی نبوده است؟

نماینده مردم شبستر در مجلس شورای اسلامی، با بیان اینکه شعار این دولت مردمی بودن است، افزود: ما این دولت را دولت تدبیر برای امور مردم و دولت امید برای دل مردم می دانیم، اما دلیل اینکه قراردادهای منعقد شده جدید را محرمانه اعلام می کنند، چیست؟ این با شعارهای صداقت و شفافیت تناقض دارد.

قرارداد با پژو شفاف سازی شود

علی لو ادامه داد:قراردادی که دو شرکت خودروسازی مسئله امنیتی ندارد، قرارداد را منتشر کنند تا مردم در جریان امور قرار گیرند.

وی با بیان اینکه مختصات این قرارداد و مولفه های آن بنا بر سخنان مسئولان دولتی مناسب است، ادامه داد:اگر در عقد قرارداد ضمانت نامه های لازم گرفته شده است، پس دلیلی برای عدم شفافیت نیست.

دانستن مفاد این قرارداد حق مجلس شورای اسلامی و کمیسیون صنایع و معادن است

علی لو با تاکید بر اینکه حق مجلس شورای اسلامی و کمیسیون تخصصی مجلس(صنایع و معادن) دانستن مفاد این قرارداد است، اظهار داشت:ما ادعای دولت را مبنی بر درج غرامت و سرمایه گذاری ۳۰ درصدی و آوردن تکنولوژی دولت را پذیرفته ایم.

وی با تأکید براینکه برخی از کنار این قرارداد پژو منافعی را کسب می‌کنند، افزود: در قرارداد هیچ اشاره‌ای به بدعهدی پژو نشده است حتی این قرارداد را یک برگ برنده اعلام می‌کنند این درحالی است که ما باید برخورد لازم را با طرف فرانسوی برای بی‌عهدی خود نسبت به قرارداد گذشته اعمال می‌کردیم.

بخش خصوصی باید در صنعت خودرو حضور پررنگتری داشته باشد

این نماینده مردم در مجلس نهم، با انتقاد از اینکه چرا فقط ایران خودرو با پژو قرارداد بسته است، تصریح کرد: در دور جدید همکاری ها باید بخش‌های خصوصی صنعت خودرو محور قرار می‌گرفتند هم اکنون قرارداد جدید مزیت‌های نسبی دارد اما اگر با همان مدیریت گذشته اجرایی شود به تهدید تبدیل خواهد شد.

وی راهکار اصلی صنعت خودرو را در همکاری‌های بین‌المللی اصلاح ساختار مدیریتی دانست و گفت: باید بخش خصوصی در صنعت خودرو حضور پررنگتری داشته باشد.

علقه های برخی افراد صاحب منسب با پژو

عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی، با بیان اینکه علقه هایی بین برخی افراد صاحب منسب با پژو است، تصریح کرد:اولویت پژو نسبت به سایر شرکت ها، سلیقه های شخصی و راه اندازی راحت تر خط تولیدی به دلیل همکاری گذشته با ایران بوده است.

در پایان لازم به ذکر است که پس از لغو تحریم ها، کشورها و شرکت های بسیاری برای استفاده از پتانسیل های بالقوه داخلی ایران مشتاق هستند و وظیفه دولت در انتخاب بهترین ها از بین این شرکت ها و سرمایه گذاران است.

هر قراردادی که با هر کشور و یا شرکتی بسته می شود باید منافع ملت ایران را تامین کند، نه اینکه با ایجاد رانت منافع افرادی خاص تامین شود، در دوران تحریم ها تمام سختی های تحریم را ملت ایران تحمل کرده اند و پس لغو آن نیز سود لغو آن نصیب ملت صبور ایران شود.

نعمتی: بازارخودرو نباید به صورت انحصاری در اختیار فرانسوی ها قرارگیرد/ضرورت فعالیت مشترک قطعه سازان داخلی با پژو

بهروز نعمتی با بیان اینکه ایران بازاری ۷۵ میلیونی است که در شرق آن بازاری ۳۰۰ میلیونی وجود دارد، گفت:فرانسوی ها توانایی سرمایه گذاری مستقیم در بازار این منطقه را ندارند و با کشورهای صنعتی همانند چین، ژاپن و کره باید رقابت کنند.

نماینده مردم اسدآباد در مجلس شورای اسلامی، با اشاره به قرارداد با شرکت پژو فرانسه افزود:این قرارداد باید شفاف و روشن بوده و ایران از سود تجاری سرمایه گذاری پژو بهره مند شود، نباید همانند گذشته قرارداد یکطرفه به نفع شرکت پژو بسته شود، البته اروپایی ها همیشه به منافع خود می نگرند و به منافع شریک های تجاری خود توجهی ندارند.

دولت در قراردادها باید به عنوان سیاست گذار وارد شود

نعمتی با بیان اینکه برای برون رفت از مشکلات قراردادی بخش خصوصی باید وارد معامله شود، ادامه داد:بخش خصوصی باید به صورت مشترک با فرانسوی ها وارد مذاکره شود و تمامی قید و بندها را در قراردادها لحاظ کند.

وی با تاکید بر اینکه دولت در قراردادها تنها باید به عنوان سیاست گذار وارد شود، اظهار داشت:دولت باید از ظرفیت بخش خصوصی استفاده حداکثری را به عمل آورد و تنها تولید قطعاتی که در داخل توان ساخت آن وجود ندارد به خارجی ها سپرده شود.

لزوم به روزرسانی مداوم پلت فرم/قرارداد با فرانسوی ها باید از سوی ایران شناور باشد

نعمتی با بیان اینکه قرارداد با فرانسوی ها باید از سوی ایران شناور باشد، افزود:اگر قرار است یک پلت فرمی در کشور تولید، پیاده و بومی شود باید به صورت مداوم به روزرسانی شود و به صورت شناور از تکنولوژی های نوینی که در صنعت خودرو رخ می دهد، بهره مند شد.

وی با اشاره به اینکه تجربه خوبی در مجموعه قطعه سازی کشور وجود دارد، ادامه داد:قطعه سازان داخلی به نوعی باور تولیدی رسیده اند و با پشتوانه کنونی باید به صورت مشترک با فرانسوی ها فعالیت کنند تا به مقصود اصلی که اقتصاد مقاومتی است دست پیدا کنیم.

اصلی ترین بخش قرارداد با فرانسوی ها  قطعه سازی است

این نماینده مردم در مجلس نهم  تصریح کرد:این موضوع که  قطعات را وارد کرده و تنها نقش مونتاژ کار داشته باشیم به صلاح منافع کشور نیست.

وی افزود:اصلی ترین بخش قرارداد با فرانسوی ها بحث قطعه سازی است که با ورود فرانسوی ها باید از تکنولوژی ها و فناوری های نوین در این زمینه بهره مند شویم.

دولت ها به دنبال انحصار نباشند

نعمتی با بیان اینکه نباید بازار خودروی کشور را به صورت انحصاری در اختیار فرانسوی ها قرار داد، ادامه داد:با ورود بخش خصوصی و رقابتی کردن بازار، شرکت های مختلف خارجی که کیفیت های مختلفی برای ارائه خدمات دارند، وارد بازار خودروی کشور می شوند.

عضوکمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی تصریح کرد: متاسفانه دولت ها به دنبال انحصار هستند،با انحصار بازار یکطرفه برای خود ایجاد کنند و با ایجاد تعرفه های مختلف مانع از ورود کالاها و برندهای متنوع به کشور می شوند.

فولادگر: قرارداد با پژو در مجلس و کمیسیون صنایع بررسی می شود/ضرورت اخذ ضمانت نامه های لازم از پژو

حمیدرضا فولادگر با بیان اینکه شاید در مرحله مذاکرات بخشی از قرارداد با پژو محرمانه بماند، گفت:پس از نهایی شدن قرارداد مجلس شورای اسلامی و کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی محتوا و مفاد این قرارداد را بررسی می کند.

نماینده مردم اصفهان در مجلس شورای اسلامی، با تاکید بر اینکه قرارداد با شرکت پژو باید شفاف سازی شود، افزود:در این قرارداد باید منافع ملت ایران تامین و تضمین شود تا تجربه تلخ گذشته تکرار نشود.

انتقال تکنولوژی، تمرکز بر ساخت داخل و اولویت صادرات محصولات مفاد مثبت قرارداد با پژو

فولادگر با اشاره به اینکه در قرارداد جدید پژو نکات مثبتی رعایت شده است، ادامه داد: در این قرارداد انتقال تکنولوژی، تمرکز بر ساخت داخل و اولویت صادرات محصولات پیش بینی شده است که این موضوع نشان می‌دهد برخی از ملاحظاتی که در گذشته رعایت نشده بود در این قرارداد آمده است.

وی با بیان اینکه اگر در این قرارداد ۳۰ درصد صادرات محصول رعایت نشود، به همان نسبت تولید داخل کاهش خواهد یافت، اظهار داشت: این موضوع به نوعی تضمین به شمار می‌آید و حتما در این سرمایه گذاری قطعه سازان داخلی باید به صورت مشترک با این شرکت فعالیت کنند.

بدعهدی پژو خسارت‌های زیادی به ایران وارد کرد

این نماینده مردم در مجلس نهم، با بیان اینکه در حال حاضر شرکت‌های خارجی بسیاری خواستار همکاری با ایران هستند، افزود: ما نباید فقط با پژو همکاری کنیمن، البته ایران خودرو اعلام کرده، همکاری خود را با بنز در خودروهای سواری نیز افزایش خواهد داد.

فولادگر با اشاره به اینکه هنوز بحث دریافت غرامت از شرکت پژو مشخص نشده است، ادامه داد: باید ضمانت نامه های لازم از شرکت پژو اخذ شود تا مانند گذشته بدعهدی نکرده و غرامت خود را پرداخت کنند که این موضوع تاکنون اجرایی نشده است.

عضوکمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی، تصریح کرد: به دلیل بدعهدی پژو خسارت‌های زیادی به ایران وارد شده است و ما باید در قرارداد جدید این موضوع‌ را مورد توجه قرار دهیم تا بستر دیگری برای بداخلاقی‌های پژو فراهم نشود.

قرارداد خرید هواپیماها از فرانسه اتفاقی بی‌نظیر در تاریخ مالی ایران است

وزیر راه و شهرسازی با بیان اینکه قرارداد خرید هواپیماها از فرانسه اتفاقی بی‌نظیر در تاریخ مالی ایران است افزود:‌ براساس قراردادهای منعقد شده میان دو کشور ۷ فرودگاه بین‌المللی در تهران و ۴ فرودگاه در شهرهای دیگر ساخته می‌شود.

خانه ملت: عباس آخوندی در نشست علنی امروز (سه‌شنبه، ۱۳بهمن ماه) مجلس شورای اسلامی، در تشریح قراردادهای منعقد شده میان ایران و فرانسه در حوزه صنعت هوایی کشور گفت: مهمترین اقدام صورت گرفته انعقاد دو قرارداد بزرگ برای نوسازی ناوگان هوانوردی ایران بود به طوری که در یکی از قراردادها با شرکت ایرباس ۱۱۸ فروند هواپیما به صورت اجاره به شرط تملیک با اعتباری حدود ۱۰٫۵ میلیارد دلار برای ایران خریداری شد.

وزیر راه و شهرسازی ادامه داد: ۴۵ هواپیما خریداری شده از شرکت ایرباس از نوع A320، ۴۵ ایرباس از نوع A330، ۱۶ هواپیما از نوع A350 و ۱۲ فروند از سری A380 بوده که این هواپیماها برای برد متوسط و قاره‌پیما استفاده می شود.

وی ادامه داد: همچنین قراردادی با شرکت ATR برای خرید ۲۰ هواپیمای جت ملخی با ظرفیت ۷۰ نفر منعقد شد؛ از جهت تعداد صندلی، میزان قرارداد مربوطه بیش از کل صندلی های پروازی موجود در ایران است و با این قرارداد ظرفیت ناوگان هوایی ایران به بیش از دو برابر افزایش پیدا می کند.

آخوندی تصریح کرد: در رابطه با نحوه تحویل هواپیماها براساس قرارداد منعقد شده قرار است که از سال جاری (۲۰۱۶ میلادی) تحویل هواپیماهای ایرباس آغاز شده و به مدت ۸ سال به تدریج آنها به ایران عرضه شود همچنین هواپیماهای ATR در مدت ۳ سال به ایران تحویل داده می شود.

وی ادامه داد: قراردادهای منعقد شده میان ایران و فرانسه به صورت اجاره به شرط تملیک بوده و منابع اولیه اعتباری توسط خود شرکت ایرباس و شرکت ATR به میزان ۱۵ درصد تأمین شده است؛ از طرف دیگر برای خرید هواپیماها هیچ تضمینی از بانک مرکزی و دولت جمهوری اسلامی دریافت نشده و تضمین بازگشت منابع اعتباری همان عملکرد هواپیماها است ودولت هیچ تضمین رسمی نداده است.

آخوندی با بیان اینکه انعقاد قرارداد میان ایران و فرانسه برای خرید هواپیماهای مسافربری یک اتفاق بی نظیر و بی سابقه در تاریخ مالی ایران است تصریح کرد:‌ در کنار بحث خرید هواپیما، ۳ یادداشت تفاهم میان ایران و فرانسه امضا شد که اولین یادداشت در رابطه با توسعه فرودگاه امام خمینی و ساخت یک ترمینال سریع ظرف مدت یک سال با منابع سرمایه گذار بود.

وزیر راه و شهرسازی ادامه داد:‌ البته همزمان یک ترمینال با عنوان ترمینال سلام در حال ساخت است که تا پاییز سال آینده به بهره برداری می رسد و به تبع آن ترمینال موجود فرودگاه امام خمینی از فعالیت خارج شده تا بازسازی و نوسازی شود؛ از طرفی دیگر در شرایط کنونی ظرفیت استاندارد فرودگاه امام ۶ میلیون بوده که هم اکنون سالانه حدود ۸ میلیون مسافر تردد دارند که براساس برنامه های صورت گرفته با نوسازی ترمینال اصلی ظرفیت آن به ۱۲ میلیون مسافر می رسد.

وی افزود: همزمان با ساخت این ترمینال ها قرار است که ترمینال ایرانشهر در فرودگاه امام با ظرفیت ۳۰ میلیون مسافر ساخته شود که با ساخت ۴۰ ماهه آن ظرفیت فرودگاه امام به ۴۵ میلیون مسافر در سال می رسد همچنین همزمان با این مسئله یک یادداشت تفاهم برای نوسازی فرودگاه مشهد برای افزایش ۴٫۵ میلیون نفری منعقد شده است.

آخوندی تصریح کرد: همچنین یادداشت تفاهمی برای توسعه فرودگاه اصفهان تنظیم شده تا با توجه به زیرساخت های گردشگری اصفهان این فرودگاه به یک فرودگاه بین المللی و گردشگری تبدیل شود؛ همچنین قرار است ۴ فرودگاه بین المللی دیگر در تبریز، بوشهر، اهواز و شیراز ساخته شود از این رو ما امیدواریم با مجموعه قراردادها بتوانیم ۷ فرودگاه بین المللی را در ایران بسازیم.

وی ادامه داد: یکی دیگر از اقدامات و برنامه ها نوسازی کل سیستم ناوبری ایران است زیرا ایران دارای یک کریدور طبیعی بوده اما از سال ۸۳ تا کنون سیستم ناوبری بازسازی نشده و براساس برنامه ریزی های صورت گرفته این موضوع با اعتباری حدود ۲۵۰ میلیون میلیون یورو انجام می شود.

وی ادامه داد: امروزه اتفاق مهمی در صنعت هواپیمایی در حال شکل‌گیری است؛ اگرچه ما حدود ۲۵۶ هواپیما در کشور داریم، اما تنها حدود ۱۵۰ فروند هواپیمای فعال با عمر حدود ۲۰ سال داریم.

آخوندی تصریح کرد: هم‌اکنون ۵۴ فرودگاه در کشور موجود است، ولی ۸۰ درصد پروازها تنها در ۸ فرودگاه صورت می‌گیرد و ۸۰ درصد پروازهای بین‌المللی نیز تنها از طریق ۳ فرودگاه انجام می‌گیرد؛ درآمد فرودگاه امام خمینی (ره) به تنهایی برابر کل ۵۳ فرودگاه دیگر است که این نشان از عدم تعادل مطلق در وضعیت هوانوردی ایران و عدم تعادل جغرافیایی و عدم توجه به مناطق محروم است.

این عضو کابینه دولت یازدهم درخصوص برنامه‌های وزارتخانه خود برای بهبود این وضعیت گفت: ایران مرکز تعادل منطقه است و برخی قدرت‌های بزرگ و برخی بی‌تدبیری‌های داخلی تلاش کردند تا به صورت تصنعی این مرکز را از تعادل خارج کنند، به گونه‌ای که ایران باید مرکز هاب هوایی باشد، اکنون این هاب هوایی از ایران جابجا شده است که ما باید ایران را به‌عنوان هاب هوایی منطقه بگذاریم.

آخوندی با توضیح اینکه این قراردادها به صورت درازمدت است،  بیان کرد: دوره تحویل ایرباس ۸ سال طول می کشد و ۸ سال دوره بازگشت خرید؛ که این بدان معنا است که دنیا پذیرفته با ایران یک قرارداد ۱۶ ساله برمبنای عملکرد هواپیماها انعقاد کند که این بزرگترین نشانه برای آن است که دنیا پایداری و سرافرازی ایران را بعد از برجام پذیرفته است.

وی یادآور شد: دوره بازپرداخت قرارداد نوسازی فرودگاه امام خمینی(ره) حداقل ۲۰ سال طول میکشد؛ لذا شرکتی که ۱۰۰ درصد سرمایه گذاری را میپذیرد و می خواهد در ایران سرمایه گذاری کند نشان دهنده پایداری جمهوری اسلامی است که توسط تمام قدرت های جهانی پذیرفته شده است.

آخوندی افزود: ما می خواهیم در سطح منطقه و جهان رقابت کنیم و سهم ایران را از سهم بازار جهانی داشته باشیم؛ برآورد سازمان هواپیمایی کشور آن است که ایرانیان از سال ۹۰ تا ۹۳  بیش از ۱۲ میلیارد دلار از شرکت های هواپیمایی خارج تنها بلیت خریده اند و برآورد شرکت هما از عملکرد سالانه آن است که سالانه حدود ۴ میلیارد دلار ایرانیان برای پرواز از ایران به جهان و از جهان به ایران تنها از شرکت های خارجی بلیت می خرند؛ در حالی که سهم هواپیماهای جنوب خلیج فارس از پروازهای این منطقه ۸۸ میلیون مسافر از سال است که سهم ایران ایر تنها ۴٫۶ میلیون است.

وزیر راه و شهرسازی تاکید کرد: اینکه باید قدرت اول منطقه باشیم یعنی آنکه باید برگردیم به اینکه سهم ما از زنجیره جهانی، و ارزش افزوده جهان افزایش یابد.

وی افزود:‌ ما در حال حاضر برای ۱۲ فروند ایر، ۳۸۰ قرارداد می بندیم تا سهمی از زنجیره ارزش تجارت جهانی در صنعت هوانوردی داشته باشیم؛ این اتفاق رخ داده ایران را سرافراز می کند و ما می توانیم سهم خود را از صنعت هوانوردی جهان داشته باشیم.

آخوندی یادآور شد:‌ در چهارسال گذشته ۱۲ میلیارد دلار ارز این کشور به کشورهای خارجی تنها برای پرواز داده شد که ما می خواهیم این ها را در مدت ۸ سال پرداخت کنیم کافی است ما تنها ۴۰ درصد این سهم را وارد بازار ایران کنیم آن زمان خواهید دید که تا چه اندازه حجم اشتغال صورت می گیرد.

وزیر راه و شهرسازی تاکید کرد: عدالت جغرافیایی و توجه به مناطق محروم جزو اهداف این وزارتخانه است و از اقداماتی که در این زمینه صورت گرفت آن است که ۲۰ فروند هواپیمای ATR  خریداری کردیم و تلاش داشتیم تمام این ۵۴ فرودگاه را فعال کنیم و به دنبال آن هستیم که شبکه پروازی را ایجاد کنیم و امید است با این قرارداد ناوگانی تنها ویژه مناطق محروم تاسیس کنیم.

وی تاکید کرد: اگر به دنبال توسعه مناطق محروم کشور هستیم، سریع‌ترین و ارزان‌ترین راه، توسعه صنعت هوانوردی کشور است. به دنبال آن هستیم که ایران را به ۵ الی ۶ منطقه تقسیم کنیم تا سیستم هوانوردی گسترده در کشور ایجاد شود، قرارداد برای ATR عمدتاً یک شبکه هوانوردی برای توسعه کشور است و برنامه ما نوسازی ۵۰۰ هواپیما در ایران است.

وزیر راه و شهرسازی با بیان اینکه ما به دنبال تشکیل یک شرکت کمپانی ملی هستیم، تصریح کرد: شرکت لیزینگ هواپیمایی محدودیتش این است که ۲۰۰ هواپیما اضافه کند و در اختیار شرکت‌های خصوصی قرار دهد، ATR و ایرباس را تشویق کردیم که از صندوق توسعه ملی به آنان تسهیلات خواهیم داد تا برای توسعه شرکت‌های خصوصی اختصاص دهند؛ حال همزمان با این قرارداد، قرارداد دیگری با ایرباس بسته‌ایم که مرکز تعمیر، نگهداری و اورهال تمامی هواپیماها در تهران انجام شود و پیش‌نویس این قرارداد را امضا کرده‌ایم.

وزیر راه و شهرسازی تاکید کرد: از تعلیق تحریم‌ها ۲ هفته گذشته است، تصور اینکه همه اجزای قرارداد ۱۰٫۵ میلیارد دلاری تدوین و نهایی شود، گزافه‌گویی است. این امر بسیار طبیعی است که برای قراردادهای بزرگ در ابتدا یک پیش‌نویس قرارداد را امضا می‌کنند و سپس مراحل آن طی می‌شود.

نقش قراردادهای خودرویی در توسعه؛ جوینت ونچر قرارداد منصفانه ای نیست

فرصت امروز: حسن کریمی‌سنجری، کارشناس صنعت خودرو درباره قراردادهای جوینت ونچر میان خودروسازان ایرانی با شرکای خارجی می‌گوید: «جوینت ونچر یك ساختار غیرحقوقی است كه ریسك زیادی در جرزنی طرف خارجی ایجاد نمی‌كند.».  در ادامه درباره دلایل توسعه‌نیافتگی صنعت خودروی ایران با توجه به آغاز اجرایی شدن برجام و برداشته شدن تحریم‌های بین‌المللی، و چگونگی سرمایه‌گذاران خارجی در ایران  بحث شده است.

***

در بخش اول گفت‌وگو در خصوص چرایی توسعه‌نیافتگی صنعت خودروی ایران صحبت كردیم. امروز چطور؟ با توجه به رفع موانع تجارت با دنیا، شرایط را چگونه می‌بینید؟

در شرایط جدید فرصت جدیدی هم برای در مسیر توسعه قرار گرفتن این صنعت به‌ وجود آمده است. این روزها بیشتر شركت‌های بزرگ خودروسازی نگاه‌شان به بازار ایران و شراكت با صنعت خودروسازی ایران است. می‌توان گفت ویژگی‌های مهم بازار خودرو در ایران دقیقا بر دو هدف استراتژیك این شركت‌های بزرگ یعنی «توسعه بازار» و «توسعه محصول»، منطبق شده است. برای همین بسیار مهم است كه متولیان صنعت خودروسازی به این ویژگی‌ها و اهمیتی كه برای طرف‌های خارجی دارد اشراف داشته باشند و این بازار را مجانی در اختیار آنها قرار ندهند. در واقع این روزها انعقاد «قراردادهای پایدار» به ‌نحوی‌ كه علاوه بر تضمین ورود ما به زنجیره ارزش خودروسازی، ریسك عمل نکردن شركت‌های بزرگ به تعهداتشان را بالا ببرد، بیش از گذشته اهمیت پیدا کرده است.

این ویژگی مهم بازار ایران که به آن اشاره شد، چیست؟

بازار خودرو در ایران چیزی بین ۲۰ تا ۲۵‌میلیارد دلار ارزش دارد. تازه این، قیمت بخش فعال بازار است، در‌حالی‌كه شركت‌های بزرگ خودروسازی بلدند چگونه «مشتریان بالقوه» خودرو را تبدیل به «مشتریان فعال» كنند، در آن صورت این بازار بسیار بیش از رقمی كه گفتم ارزش دارد. این در شرایطی است كه بازارهای مهم شركت‌های بزرگ خودروسازی به‌ویژه در مناطق توسعه‌یافته و حتی در برخی از كشورهای در حال توسعه یا كمتر توسعه‌یافته به مرز اشباع رسیده‌اند.

پیش‌بینی می‌شود از سال ۲۰۲۰ به بعد، بازار خودرو در دنیا با افت شدید تقاضا مواجه شود. برای همین این شركت‌ها به‌دنبال توسعه بازارهای جدید برای سرمایه‌گذاری و تضمین فروش محصولات خود هستند. بنابراین برای آنها خیلی مهم است كه بتوانند سهم بیشتری از این بازار ۲۵ میلیاردی به‌دست آورند. به‌طور مثال شركتی مثل پژو كه عملا سال‌ها با كمترین هزینه حدود ۳۰‌درصد بازار ایران را برای خود كرده بود برای به‌دست آوردن‌ درصد كمتر از این، مجبور به سرمایه‌گذاری‌های فراوانی در چین شد. ایجاد یك مركز تحقیقات برای موتورهای سواری كه دانش فنی طراحی و تولید موتور را از طریق این شركت به چین منتقل می‌كرد و همچنین سرمایه‌گذاری نزدیك به ۸۵۰‌میلیون دلار از جمله هزینه‌هایی بود كه شراكت با Dongfeng چین برای پژو و گروه PSA آب خورد.

در مورد چین صحبت كردید. مدل سرمایه‌گذاری شركت‌های بزرگ خودروسازی در این كشور چگونه بوده است؟

تولید انبوه خودرو در چین تقریبا از سال ۱۹۵۳ و با تولید کامیون‌های فول CKD وارداتی از شوروی در شرکت FAW شروع شد. تاریخ خودروسازی این كشور حدودا معادل ایران است. اصولا صنعت خودرو در چین، كره جنوبی، تركیه و ایران تقریبا از یك زمان شروع شده. شركت‌های بزرگی در خودروسازی این كشور سرمایه‌گذاری كردند مثل نیسان، تویوتا، سیتروئن و جی‌ام كه هر كدام در توسعه صنعت خودروسازی چین نقش مهمی بازی کردند.

البته چین بازار خود را مجانی در اختیار این شركت‌ها قرار نداد. چینی‌ها در تمامی مدل‌های مشارکت، بر سرمایه‌گذاری متوازن طرف‌های خارجی روی تمامی بخش‌های خودروسازی خود از جمله سرمایه‌گذاری در ایجاد سایت‌های تحقیق و توسعه و همچنین ارتقای توان قطعه‌سازی تاکید داشته‌اند. یعنی مشارکت تنها به تولید و فروش خودرو خلاصه نشده است. دو تا از مدل‌های تاثیرگذار شراكت در خودروسازی چین عبارتند از ائتلاف Toyota-Faw و ائتلاف Dongfeng-Nissan. شركت تویوتا در حق صنعت خودروسازی چین واقعا برادری كرد.

علاوه بر سرمایه‌گذاری‌های نقدی كه این شركت ژاپنی برای ساخت كارخانه و خط تولید مشترك با شركت اف‌ای دابلیو به چین وارد كرد شاید بتوان گفت سخاوتمندانه‌ترین خدمت این شركت به صنعت چین استقرار، آموزش و نشر سیستم تولید تویوتا یعنی سیستم TPS است كه به‌عنوان یكی از مهم‌ترین سرمایه‌های این شركت در كنار پیاده‌سازی Just-in-Time برای نخستین بار در چین اتفاق افتاد. یكی دیگر از اقدامات اساسی تویوتا، سرمایه‌گذاری مستقیم این شركت ژاپنی در صنعت قطعه‌سازی چین است آن هم برای تولید قطعات مدل‌هایی از تویوتا كه در ژاپن تولید می‌شد و این یعنی کمک به شرکت چینی برای ورود به زنجیره تامین جهانی تویوتا.

در توسعه صنعت خودروسازی، چه سهمی برای تامین‌کنندگان قطعات وجود دارد؟ اصولا نقش زنجیره تامین در توسعه صنعت خودرو ایران چیست؟

قطعه‌سازی یکی از شالوده‌هایی است که وابستگی شدیدی به صنعت خودرو دارد؛ یعنی بدون خودروسازی نمی‌توان قطعه‌ساز شد. مثلا همین ترکیه آنقدر که در قطعه‌سازی معروف است درخودروسازی معروف نیست. اما دست كم ۱۰ كارخانه بزرگ تولید خودرو در این كشور فعال هستند. این یعنی، صنعت قطعه‌سازی بدون خودروسازی امكان توسعه ندارد. البته شكل قطعه‌سازی در دنیا با گذشته تفاوت‌های زیادی كرده. امروز قطعه‌سازی به‌صورت یونیت تقریبا به دشواری امكان مشاركت در تجارت خودرو را دارد، به‌همین دلیل هلدینگ‌های بزرگ قطعه‌سازی دردنیا تحت عـنـوان Global Automotive Supplier شكل گرفتند.

برای همین در تمام سرمایه‌گذاری‌های مشترك حتما سهمی از شراكت را به سرمایه‌گذاری روی تولید قطعات با كیفیت اختصاص می‌دهند. به این شكل كه طرف خارجی حتما باید تضمین دهد كه دانش فنی تولید بخشی از ماژول‌ها و قطعات مهم خودرو به‌ویژه آنهایی كه در پلتفرم وجود دارند مثل قوای محركه و سیستم تعلیق را به كشور مقصد وارد می‌کند و سرمایه‌گذاری‌های مشتركی برای ایجاد سایت‌های تولید قطعات مهم صورت پذیرد. نكته مهم سهیم کردن كشور مقصد در زنجیره تامین طرف خارجی از طریق صادرات قطعات است مثل مدلی كه تویوتا برای FAW قائل شد.

ولی تركیه یك كشور صاحب برند در خودروسازی نیست. آیا مدل خودروسازی این کشور می‌تواند با اهداف استراتژیک ما همخوانی داشته باشد؟

دو استراتژی متفاوت در مسیر توسعه صنعت خودروسازی از طریق مشاركت وجود دارد؛ اولی «توسعه اقتصادی» و دیگری «توسعه تكنولوژیك» است. ما باید ابتدا تكلیف‌مان را با این دو استراتژی روشن كنیم. آیا هدف از توسعه خودروسازی، افزایش سودآوری و به‌نوعی تاثیر‌گذاری این توسعه در رشد درآمدهای ملی است یا اینکه می‌خواهیم به هر قیمتی در خودروسازی صاحب برند شویم و پلتفرم اختصاصی داشته باشیم. تركیه روش اول را انتخاب كرد. یعنی خود را در زنجیره ارزش خودروسازان بزرگ و صاحب برند دنیا سهیم كرد و نتیجه گرفت. در سال ۲۰۱۴ حدود ۶۰‌درصد خودروهای تولید شده خودروسازان بزرگ درخاك تركیه به كشورهای خودشان صادر شده است. آلمان، فرانسه و ایتالیا سه مقصد اصلی صادرات خودروی تركیه هستند.

در واقع مشاركت سودآور دو طرفه در تجارت خودرو، نتیجه اتخاذ استراتژی‌ اول توسط تركیه بوده است. در مورد مسیر دوم باید بگویم ما امروز دیگر نمی‌توانیم صاحب برند شویم، اینكه در بخش نخست گفت‌وگو عرض كردم که سال‌های طلایی را از دست داده‌ایم بیراه نگفتم. این را با توجه به تحولاتی كه در بازار و ساختار خودرو افتاده عرض می‌كنم. مطمئن باشید كه بازار خودرو در شرایط تعادلی دیگر به هیچ برند جدیدی اعتماد نخواهد کرد. از طرفی تحولات جدیدی در ساختار خودرو در حال شكل‌گیری است كه یكی از آنها استفاده از «مگاپلت فرم» به‌جای پلتفرم در خودروهای آتی است. تولید خودرو با ساختار جدید كاهش قیمت تمام شده را به‌دنبال خواهد داشت به‌طوری‌كه عرصه رقابت در بازارهای آتی خودرو بسیار فشرده‌تر خواهد شد.

درست متوجه شدم. یعنی منظور شما این است که بدون سرمایه‌گذاری ‌روی پلتفرم هم می‌توان توسعه یافت؟

دقیقا، مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی به‌تازگی گزارشی را درباره آسیب‌شناسی صنعت خودرو منتشر کرد که در آن به موارد لازم‌الاجرا برای توسعه صنعت خودرو اشاره شد، در آنجا نخستین موضوعی كه ذكر شده توانمندی درساخت پلتفرم و آخرین آن پیوستن به زنجیره تولید و توزیع جهانی خودرو است. درحالی‌كه پرداختن به این دو موضوع دركنار هم با توجه به تحولاتی كه در تركیب تجارت خودروی دنیا اتفاق افتاده غیرممكن است. پس ما باید ابتدا مشخص كنیم كدام یك از این اهداف برایمان مهم‌تر است. از نقطه نظر کارشناسی، پیوستن به زنجیره تولید و توزیع جهانی خودرو برای ما مهم‌تر از داشتن پلتفرم اختصاصی است. اگرما بتوانیم به جای تمرکز روی داشتن پلتفرم‌های تازه به زنجیره توزیع و تولید خودرو بپیوندیم به همه اهداف توسعه خواهیم رسید.

 چگونه می‌توان به زنجیره توزیع و تولید خودرو پیوست؟

تنها از طریق مشاركت در «زنجیره ارزش جهانی خودرو» یا آن چیزی كه من اسمش را «تجارت خودرو» گذاشته‌ام، چیزی فراتر از صنعت خودروسازی. آن هم با تكیه بر مزیت‌های‌مان؛ مشارکتی که به سرمایه‌گذاری متوازن طرف‌های خارجی روی همه ابعاد صنعت خودروسازی منجر شود.

با این حساب آیا ورود شرکای خارجی به‌صورت جوینت ونچر می‌تواند مشاركت منصفانه‌ای باشد؟

نحوه مشاركت به ویژگی‌های شرکت طرف مذاكره و خواسته‌های دو طرف بستگی دارد. همان‌طور که در بخش نخست گفت‌وگو عرض کردم قبل از مشارکت باید استراتژی صنعت خودرو در جایی مثل اتاق فکر تدوین بشود. چینی‌ها و ترک‌ها با استراتژی مشخص به سراغ طرف‌های خارجی رفتند. مثلا Full Line برای چینی‌ها یک استراتژی مهم بود. برای آنها مهم بود که طرف خارجی خط تولیدی را احداث کند که تنوع‌پذیر باشد و امکان تولید همه کلاس‌های خودرویی از حیث ابعاد و قیمت را داشته باشد ضمن اینکه هیچ دو مدلی در این خط رقیب یکدیگر نباشند.

آیا استراتژی ما از مشارکت مشخص است؟ صنعت خودروی ما امروز از بیماری‌های متعدد ساختاری رنج می‌برد. در یک قرارداد جوینت ونچر، طرف خارجی از همه مزایای ما به‌راحتی و با صرف هزینه نابرابر استفاده می‌کند اما در هیچ یک از مشکلات ما شریک نمی‌شود. ضمن آنکه جوینت ونچر یك ساختار غیرحقوقی است كه ریسك زیادی در جرزنی طرف خارجی ایجاد نمی‌كند. مگر همان‌طور که قبلا اشاره کردم ترکیبی از جوینت ونچرهای مختلف که منجر به یک ائتلاف برای ایجاد نوعی سرمایه‌گذاری متوازن روی همه بخش‌های یک خودروساز از تحقیق و توسعه گرفته تا تولید مشترک قطعه تشکیل شود.

… و حرف آخر

با وجود همه مصائبی كه خواسته یا ناخواسته بر این صنعت رفته و باوجود فرصت سوزی‌های گذشته در صنعت خودروسازی ایران اما هنوز زمان برای در مسیر توسعه قرار گرفتن باقی است به شرطی كه بدانیم در این روزهای سرنوشت‌ساز و پای میز مذاكره با طرف‌های خارجی، كدام یك از ارزش‌های‌مان را معامله می‌كنیم.

بررسی قرارداد های جدید نفتی در هیات تطبیق مصوبات دولت با قوانین

سید سعید حیدری طیب از بررسی قراردادهای جدید نفتی در هیات تطبیق مصوبات پس از تعطیلات مجلس خبر داد.عضو هیات بررسی و تطبیق مصوبات دولت با قوانین از بررسی قراردادهای جدید نفتی در این هیات خبر داد و گفت:تازمانی که این قراردادها در هیات تصویب نشده،دولت نباید نسبت به انعقاد آن اقدام کند.

مهر: نماینده مردم کرمانشاه در مجلس شورای اسلامی گفت: در هیات تطبیق اصل قرارداد و مصوبه دولت به دقت بررسی می‌شود تا مطابق با قوانین و مقررات کشور باشد.

وی با بیان اینکه نیازی به تصویب قراردادهای جدید نفتی در مجلس نیست، گفت: کمیسیون انرژی باید قراردادهای جدید نفتی را به دقت بررسی کند.

حیدری طیب تصریح کرد: تا زمانی که قراردادهای جدید در هیات تطبیق مصوبات به تایید نرسیده است، دولت نمی‌تواند قراردادی منعقد کند.

اسماعیل جلیلی نماینده مردم مسجد سلیمان نیز در این خصوص گفت: مدتهاست که مسئولان وزارت نفت با همکاری شرکت‌های بین‌المللی به دنبال دست یافتن به مدل جدید قراردادهای نفتی بودند.

شرایط پر ریسک ایران در قراردادهای نفتی/مزایای قرارداد ها با منافع ملت ایران تناسب داشته باشد

عضو کمیسیون برنامه و بودجه به مهر گفت: همه قراردادها باید تامین‌کننده منافع دو طرف باشد. شرایط ما در بازار نفت، شرایط پُر ریسکی در حوزه فروش نفت و تعیین قیمت‌ است.

وی تصریح کرد: به همین دلیل وزارت نفت برای اینکه بتواند وارد معاملات شود باید امتیازاتی را به طرف خارجی بدهد، اما باید دقت کند که مزایای قراردادها و منافعی که به طرف مقابل می‌دهیم، تناسب داشته باشد و به گونه‌ای نباشد که بخشی از حقوق ملت نادیده گرفته شود.

به گزارش مهر وزارت نفت تاکنون نسخه اصلی قرارداد های نفتی را به مجلس ارائه نداده است و در جلسه بررسی این قراردادها در کمیسیون انرژی تنها مصوبه دولت در مورد قراردادهای جدید نفتی ارائه شده است.

اعضای کمیسیون انرژی از وزارت نفت خواسته اند که نسخه جدید قراردادهای نفتی را به مجلس ارائه کند.

گروهی از کارشناسان حوزه انرژی انتقادات متعدد و جدی را به مدل جدیدی که زنگنه و یاران نفتی اش برای عقد قراردادهای خارجی در پیش گرفته اند، وارد کرده اند.

بیژن آشنا، ابراهیم اصغرزاده،مهدی امیر اصفهانی، غلامرضا انبارلویی، مرتضی ایزدپناه، غفور پاک‌نهاد، امیرحسین پورسینا، سعید تقدیسیان، سیدسعید حیدری طیب، محمدرضا خباز، سیدکاظم دلخوش اباتری، عباسعلی رحیمی اصفهان، محمدمهدی رهبری املشی، سیدجواد زمانی، حسن سلیمانی، حبیب الله شاملو، محمدحسن صادقی مقدم، احمد علیزاده، احمدعلی کیخا، محمدمهدی مفتح، علی اصغر ملک محمدی،   قربانعلی مهری، علی اصغر یوسف نژاد از اعضای هیات بررسی و تطبیق مصوبات دولت با قوانین هستند. و ریاست این هیات را عباسعلی کدخدایی سخنگوی سابق شورای نگهبان برعهده دارد.